वनको स्वीकृति लिई काम गर्न ‘युद्ध जिते सरह’ हुने नेपाल विद्युत् प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक कुलमान घिसिङ बताउने गर्छन् । हाल उद्योगमा लोडसेडिङ छ । प्रसारण लाइन नभएकाले उत्पादित विद्युत् खेर गइरहेको छ ।
काठमाडौं निजगढ द्रुतमार्ग निर्माण जिम्मा लिएको नेपाली सेनाका प्रमुखले वन तथा स्वयं सरकारी संयन्त्रको अवरोधका कारण तीन वर्ष ढिला भई सन् २०२७ सम्म पुग्ने संसदीय समितिमा सबै राजनीतिक दलका संसद् समक्ष राखे ।
आयोजनाको आधाभन्दा बढी काम सकिँदा समेत आयोजनाको जग्गा प्राप्ति बाँकी छ । यसले अझै थप अनिश्चितता छँदैछ । यी आयोजना सरकारका सबैभन्दा प्राथमिकतामा भएका आयोजना पनि हुन् । सबै राजनीतिक दलले सरकारमा भएका बेला आत्मगौरवसाथ नीति तथा कार्यक्रममा समेटिएका आयोजना हुन् ।
बडो बिवडम्बना नै भन्नुपर्छ, सरकार स्वयं र प्रतिपक्षमा समेत प्राथमिकतामा देखिँदैन । स्वयं सरकारी आयोजना कार्यान्वयनमा यतिविधि अवरोध छन् भने निजी क्षेत्रका आयोजना कार्यान्वयन कति कठिन छ भन्ने सहजै अनुमान लगाउन सकिन्छ । लगानी सम्मेलनका अवसरमा केही ऐन अध्यादेशबाट संशोधन भए । तर, पूर्वाधार आयोजनाले बेहोरेका समाधान हुने गरी ठोस उपलब्धि हुने देखिएको छैन ।
पूर्वाधार आयोजना समयमा नबन्दा हामीले सामाजिक तथा आर्थिक लाभ गुमाउने, लागत बढ्ने र त्यस आयोजनाका कारण पर्ने सकारात्मक लाभसमेत मुलुकका लागि लागत हुन् । एक आयोजना काठमाडौं–निजगढ द्रुतमार्गको उदाहरण लिऔं । मुख्य व्यापारिक केन्द्र वीरगञ्ज लगायत पूर्वी क्षेत्रबाट हुने ढुवानीको दुरी कम गर्न यो द्रुतमार्गको अवधारणा आएको थियो ।
यसको निर्माणले निजगढ पूर्वबाट नारायणगढ हुँदै आवत जावत गर्ने सवारी तथा ढुवानी साधनको दुरी, लागत, समय समेत बचत हुने अनुमान हो । यो सरकारको राष्ट्रिय गौरवको आयोजना पनि हो । यस आयोजनाको सन् २००७ मा लागत ७० अर्ब अनुमान गरिएको थियो । २०१३ मा १ खर्ब ४२ अर्ब अनुमान गरियो । कार्यान्वयनमा जाँदा २ खर्ब १३ अर्ब अनुमान छ । २००७ को तुलनामा कार्यान्वयनमा जाँदा तीन गुणा लागत बढेको छ ।
आयोजना निर्माण एक वर्ष ढिला हुँदा १३ अर्ब राज्यको लागत बढेको छ । आयोजनाको लाभसमेत गुमेको छ । हाल नारायाणढ पूर्वबाट काठमाडौं आउने सवारीसाधन निजगढ नारायणगढ हुदै काठमाडौं आउनुपर्छ । यी सवारी साधनले निजगढबाट नारायणगढ १ सय २९ किलोमिटर र नाराणगढ–काठमाडौं १ सय ४६ किलोमिटर गरी २ सय ७५ किलोमिटर दुरी पार गर्नुपर्छ । एकतर्फी दुरी पार गर्न ९ घण्टा लाग्छ ।
नेपालको पूर्वाधारको कमीका कारण प्रतिस्पर्धी क्षमता अतिकम विकसित मुलुकको तुलनामा कमजोर रहेको विश्व आर्थिक मञ्च पछिल्लो प्रतिवेदनबाट देख्न सकिन्छ ।
यो मार्ग सञ्चालन हुँदा ७२ किलोमिटर दुरी एक घण्टामा पार गर्न सकिन्छ । यसबाट ८ अर्बको पेट्रोलियम पदार्थ बचत हुन्छ । एक यात्रुको दैनिक ८ घण्टा बचत हुन्छ । ढुवानी लागत ६० प्रतिशत कम हुन्छ । ओसारपसार गर्ने मालवस्तुको लागत कम हुन्छ । वातावरणीय प्रदूषण कम हुन्छ । भारतीय र चिनियाँ पर्यटक आगमन उल्लेख्य बढ्छ । सडक सुरक्षा बढ्छ ।
सवारीसाधन आयात कम हुँदा विदेशी मुद्रा बचत हुन्छ । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा कार्गोको भार कम हुनेछ । यसका अतिरिक्त सर्वसाधारणका लागि अनगिन्ती अप्रत्यक्ष लाभ प्राप्त हुन्छ । पूर्वाधार निर्माणका कारण अर्थतन्त्रको कुल गार्हस्थ उत्पादन (जीडीपी) मा सकारात्मक प्रभाव पर्ने हुन्छ । पूर्वाधार समयमा नबन्दा मुलुकले बेहोर्नुपर्ने, थप लागत, गुमाउनुपर्ने सामाजिक र आर्थिक लाभ साथै अर्थतन्त्रमा पर्ने सकारात्मक प्रभाव सबै गुमाएका छौ ।
विद्यमान अवस्था
नेपालको पूर्वाधारको कमीका कारण प्रतिस्पर्धी क्षमता अतिकम विकसित मुलुकको तुलनामा कमजोर रहेको विश्व आर्थिक मञ्च पछिल्लो प्रतिवेदनबाट देख्न सकिन्छ । हामीले पूँजीगत खर्चलाई तीव्र्रता दिन नसकेमा अर्थतन्त्र दक्ष हुन सक्दैन । भारत, बंगलादेश, चीनजस्ता देशका अनुभवले पनि अर्थतन्त्रको तीव्र विस्तारका लागि पूर्वाधारमा नै लगानी गर्नुपर्ने देखिन्छ । पूर्वाधार निर्माण गतिले अर्थतन्त्र विस्तारको गति निर्धारण हुन्छ ।
विगत ३० वर्षको हाम्रो औसत आर्थिक वृद्धि ४.३ प्रतिशत हो । गत वर्ष १.९ प्रतिशत र चालु वर्ष ३.८ प्रतिशतमात्र छ । लावोस, भियतनाम, भुटानजस्ता देशले यही अवधिमा ६.५ प्रतिशत, कम्बोडियाले ५.५ प्रतिशतले अर्थतन्त्र विस्तार गरेका छन् । छिमेकी भारत र बंगलादेशको आर्थिक वृद्धि विश्वमै लोभलाग्दो छ ।
यी देशमा यस वर्षको पछिल्लो त्रैमासमा क्रमशः ८ र ६.५ प्रतिशतले अर्थतन्त्र विस्तार गर्ने अनुमान विश्व बैंकको छ । नेपालमा पूर्वाधारमा जीडीपीको वार्षिक १५ प्रतिशत लगानी हुनुपर्ने विश्व बैंकको प्रतिवेदनले पाँच वर्ष अघि नै सुझाव पनि दिएको छ । १५औं योजनाले चालु वर्ष जीडीपीको १६.५ प्रतिशत पूँजीगत खर्च लक्ष्य पनि राखेको थियो ।
तर, साधन र स्रोत कमीका कारण चालु वर्षको बजेटले जीडीपीको ५ प्रतिशतमात्र बजेट विनियोजन गरेको छ । पछिल्ला दिनसम्म विनियोजनको ३५ प्रतिशतमात्र खर्च छ । हामो अनुभवमा विनियोजनको ७० प्रतिशत खर्च हुन्छ । वर्षको अन्तिममा खर्च गर्दा पूर्वाधारको गुणस्तर निकै खस्केको छ । कम गुणस्तरको निर्माणले आयोजनाबाट लाभ साटो उल्टै प्रत्येक वर्ष साधारण खर्च चालु वर्षको बजेटले ३.०२ खर्ब पूँजीगत खर्च विनियोजन गरेको थियो । १५ वैशाखसम्म आर्थिक वर्षको ८० प्रतिशत समय समाप्त भएको छ । यस अवधिमा ३४ प्रतिशतमात्र अर्थात् १.०२ खर्ब खर्च भएको छ । गत वर्ष यसै अवधिमा १.१७ खर्ब तथा २०७९ मा १.११ खर्ब पूँजीगत खर्च भएको थियो ।
अर्थतन्त्रमा पूँजीगत खर्च विनियोजन तथा वास्तविक दुवै घट्दै गएको छ । २०८०/८१ मा १.१७ खर्ब खर्च भएकोमा यस वर्ष १.०२ खर्बमात्र खर्च छ । अब चालु वर्षको २० प्रतिशतमात्र समय बाँकी छ र ६६ प्रतिशत खर्च गर्नुपर्ने छ ।
पूँजीगत खर्चको विगत
सार्वजनिक खर्चमा विगत ३० वर्षमा संरचनात्मक परिवर्तन छ । पछिल्ला वर्षहरूमा चालु खर्च अनुपात बढ्न गएको छ भने पूँजीगत खर्च अनुपात घटेको छ । आव २०४५/४६ मा जीडीपीको १३.८ प्रतिशत रहेको पूँजीगत खर्च आर्थिक वर्ष २०७९/८० मा ४ प्रतिशतमा सीमित छ । यो दक्षिण एसियाली मुलुक तथा कम विकसित मुलुकभन्दा कम हो ।
२०४२ देखि २०४७ सम्म पञ्चायतकालमा विकास खर्चको अंश ६७.७ प्रतिशत र चालु खर्च ३२.३ प्रतिशत थियो । २०४८ देखि २०६३ सालसम्ममा प्रजातन्त्र कालमा साधारण खर्च ५३.५ प्रतिशत र पूँजीगत खर्च ४६.५ प्रतिशत थियो ।
मुलुकमा गणतन्त्र स्थापना भएपछि पूँजीगत खर्च २६ प्रतिशत छ । चालु वर्ष पूँजीगत खर्च विनियोजन पूँजीगत खर्चको अंशमात्र १७ प्रतिशत छ । चालु खर्चको अनुपात ८३ प्रतिशत रहेको छ । वास्तविक पूँजीगत खर्च कुल बजेटको १५ प्रतिशतभन्दा कम छ ।
छिमेकी देशका अनुभव
छिमेकी देश चीन, भारत र बंगलादेशमा अर्थतन्त्र उच्च गतिले विस्तार भएको छ । चीनले पूर्वाधार क्षेत्रमा १४ सय ३० खर्ब रुपैयाँ खर्च गर्ने छ । भारतमा ‘भिजन २०४७’ मा विकसित राष्ट्रका रूपमा स्तरोन्नतिका लागि पूर्वाधार क्षेत्रमा २०२४ देखि २०३० मा वार्षिक ३ खर्ब डलर खर्च गर्ने लक्ष्य छ ।
भारतले सडक निर्माणलाई मुख्य रणनीतिक औजारका रूपमा लिएको छ । चीनको अर्थतन्त्र यस वर्ष शिथिल भए पनि उच्च दरको आर्थिक वृद्धि भएको देश हो । यसले पूर्वाधारमा गरेको लगानीका कारण उच्च दरको आर्थिक वृद्धि सम्भव भएको हो । भारत तथा चीनले सडक सञ्जाल विस्तार, रेलवे र जलमार्ग विस्तारका आधारमा विकसित मुलुक सरह अर्थतन्त्रको दक्षता बढाएका छन् ।
भारतको पछिल्लो १० वर्षमा भएको प्रगति प्रतिवेदनका अनुसार २०१४ पछि सडक यातायात पहुँचमा ५ सय प्रतिशत वृद्धि छ । राष्ट्रिय राजमार्ग ६० प्रतिशतले बढेको छ । राजमार्ग निर्माण प्रतिदिन ३७ किलोमिटर छ । राष्ट्रिय राजमार्ग निर्माण गति १२.१ किलोमिटर प्रतिदिनबाट २८.३ किलोमिटर पुगेको छ ।
१० वर्षमा ३ लाख ७५ हजार किलोमिटर ग्रामीण सडक विस्तार भएको छ । ९९ प्रतिशत ग्रामीण बासिन्दा सडक सञ्जालसँग जोडिएका छन् । ९३.८३ प्रतिशत ब्रोडगेज रेलवे विद्युतीकरण गरिएको छ । पाँच सहरमा रहेको मेट्रोरेल २१ सहरमा विस्तार भएको छ । मेट्रोरेलको दुरी ६ सय ९७ किलोमिटर बढेको छ । विमानस्थल ७४ बाट १ सय ५८ पुगेको छ । रोप्याक्स सर्भिस सञ्चालन गरेको छ । रोपवे सेवाका ३२ आयोजना विस्तार गरी २ सय आयोजना विकास गरिएको छ । रोप वे सेवा सहरी भीड तथा पहाडी क्षेत्रमा सुरक्षित यातायातका साधनका रूपमा विकसित र प्रवद्र्धन गरेको छ । कम इन्धनमा चल्ने भएकाले जलयातायात सबैभन्दा सस्तो र वातावरणमैत्री ढुवानीको साधन मानिन्छ ।
एक लिटर पेट्रोलियम पदार्थले एक किलोमिटर सडकबाट २४ टन, रेलबाट ८५ टन र जलयातायातबाट १०५ टन ढुवानी हुने देखिएको छ । सडक ढुवानीभन्दा जलयातायातबाट हुने ढुवानीको लागत आधामात्र छ । भारतमा सडकबाट ढुवानी गर्दा एक किलोमिटरका लागि २.२८ रुपैयाँ, रेप वेबाट १.४१ र जलयातायातबाट १.१९ मात्र छ ।
जलमार्ग निर्माणमा भारतले १ सय ११ राष्ट्रिय जलमार्ग विकास गरिएको छ । भारतमा २१ हजार किलोमिटर जलमार्ग विकसित भइरहेको छ । बंगलादेशले स्वदेशी लागतमा नै ६.१५ किलोमिटरको बहुउद्देश्यीय पदमा ब्रिज ३ अर्ब ६० करोड डलरमा सम्पन्न गरेको छ । यसबाट ३० लाख व्यक्तिलाई लाभ पुग्ने तथा बंगलादेशको अर्थतन्त्र १.२ प्रतिशत विस्तार हुनेछ । बंगलादेश २०५० सम्म विश्वको २३ औं ठूलो अर्थतन्त्र हुनेछ ।
पूर्वाधारमा गरिएको लगानीका कारण बंगलादेशको निर्माण क्षेत्र ८.५ प्रतिशतले बढेको छ । बंगलादेशले रेल वे, मेट्रोरेल, बन्दरगाह निर्माण तथा विस्तारमा तीव्रता दिएको छ । पूर्वाधारमा बंगलादेशले २०३० सम्म २५ अर्ब डलर खर्च गर्ने योजना बनाएको छ ।
सुधारका क्षेत्र
विश्व बैंकले १५ वर्षसम्म जीडीपीको १५ प्रतिशत लगानी पूर्वाधार क्षेत्रमा गर्नुपर्ने सुझाव दिएको छ । ऊर्जा मन्त्रालयले हालै १२ वर्षमा २९ हजार मेगावाट विद्युत उत्पादन गर्ने नयाँ लक्ष्यसहित ऊर्जा विकास मार्गचित्र ल्याएको छ । त्यसमध्ये १५ हजार मेगावाट विद्युत् निर्यात र ऊर्जा खपतलाई २०३५ मा प्रतिव्यक्ति ऊर्जा खपत १ हजार ५ सय युनिट पुर्याउने लक्ष्य छ ।
हाल प्रतिव्यक्ति ऊर्जा खपत ३ सय ८० युनिट छ । जलविद्युत् क्षेत्रमा उत्पादन गर्न वार्षिक १० खर्ब लगानी आवश्यक पर्ने देखिन्छ । सडक निर्माणका लागि २०३० सम्म रणनीतिक सडक मर्मत गर्न ७ अर्ब अमेरिकी डलर र मुख्य सडक निर्माण गर्न ७ अर्ब ५० करोड डलर आवश्यक भएको अनुमान छ । सरकारले हालको स्रोतबाट लगानी गर्दा २०३० सम्म ५ अर्ब ६० करोड डलर न्यून हुने अनुमान छ ।
आगामी वर्षको बजेटलाई पूँजीगत खर्चको बजेट र आगामी दशकलाई पूर्वाधार निर्माणको दशकका रूपमा घोषणा गरौं । परम्परा तोडेर आगामी वर्षको बजेटमा साधन र स्रोत परिचालनमा महात्त्वाकांक्षी भई तर्जुमा गरौं । पूँजीगत खर्च सम्बन्धमा सुशासन प्रवर्द्धन गरौं । यसको अगुवाई सरकारले गर्नुपर्छ ।
सहरी यातायात व्यवस्थापनमा ३ अर्ब डलर कम छ । विमानस्थल निर्माण तथा मर्मतमा २०३० सम्म ३ अर्ब डलर आवश्यक हुने अनुमान छ । सहरी विकासका लागि झन्डै ४ खर्ब खर्च गर्नुपर्ने अनुमान छ । सहरी विकासका लागि २०४० सम्म प्रतिव्यक्ति ४ हजार खर्च हुनुपर्ने अनुमान छ ।
मुलुकको आम्दानीको स्रोत राजस्व हो । तर, पछिल्लो समय क्रमशः घट्दै छ । आर्थिक वर्ष २०७५/७६ मा जीडीपीको २२.३ प्रतिशत रहेको राजस्व हिस्सा गत वर्ष १९ प्रतिशतमा सीमित भएको छ । अनौपचारिक अर्थतन्त्र नियन्त्रण गरी राजस्व बढाउनुपर्ने अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोषको सुझाव छ । तर, नेपालको कर अनुपात अन्य देशको तुलनामा उच्च छ । वैदेशिक अनुदान चालु वर्ष ३ अर्बमात्र प्राप्त भएको छ । वैदेशिक अनुदान बढ्न सक्ने सम्भावना पनि छैन ।
नेपाल सन् २०२६ पछि विकासशील मुलुकका रूपमा स्तरोन्नति भएपछि सहुलियत ऋण पाउन सक्ने सम्भावना कम हुनेछ । मुलुकले अब ढिला नगरी पूँजीगत खर्चलाई तीव्र गतिमा बढाउनुपर्ने हुन्छ । यसका लागि स्वदेशमा रहेको आन्तरिक स्रोत तथा पूँजीबजार परिचालन नै सबैभन्दा सहज उपाय हुनेछ । पूर्वाधार निर्माणमा हुने ढिलाइले अर्बौं लागत अर्थतन्त्रमा थपिएको छ । अर्बौंको लाभ गुमाएका पनि छौं ।
आगामी वर्षको बजेटलाई पूँजीगत खर्चको बजेट र आगामी दशकलाई पूर्वाधार निर्माणको दशकका रूपमा घोषणा गरौं । परम्परा तोडेर आगामी वर्षको बजेटमा साधन र स्रोत परिचालनमा महात्त्वाकांक्षी भई तर्जुमा गरौं । पूँजीगत खर्च सम्बन्धमा सुशासन प्रवर्द्धन गरौं । यसको अगुवाई सरकारले गर्नुपर्छ । पूँजीगत खर्च बढाउन सकिए हाल देखापरेको आर्थिक शिथिलता कम गरी निजी क्षेत्रलाई प्रोत्साहन हुनेछ ।
मुलुकको लगानी, उत्पादन, निर्यात, राजस्व, रोजगारी, बैंक, बीमा लगायत सेवा व्यवसायमा सकारात्मक सन्देश प्रभाव पर्ने छ । पूर्वाधारको तीव्र्र विकासका लागि स्रोत परिचालनलाई प्राथमिकता दिई खासगरी देहाय बमोजिम सुझाव प्रस्तुत गरिएको छ :
१. यस वर्षसमेत सरकारको अपेक्षा अनुसार राजस्व संकलन भएको छैन । आर्थिक वर्ष समाप्त हुँदासम्म अनुमानको ७० प्रतिशत राजस्व संकलन होला । अर्थतन्त्र शिथिल छ । यस समयमा सरकारले नै सक्रिय भई खर्च बढाउँदा आर्थिक गतिविधि बढ्छ ।
हाल बैंङिक क्षेत्रमा ६ खर्ब ५० अर्बको अधिक तरलता छ । यस अवस्थामा सरकारले थप आन्तरिक ऋण लिई पूँजीगत खर्च बढाउन सक्छ र निर्माणाधीन पूर्वाधार आयोजना समयमा नै सम्पन्न हुनेछन् ।
२. सरकारले विकास ऋणपत्रलाई थप प्रभावकारी रूपमा परिचालन गर्न सक्छ । यो सरकारको दीर्घकालीन स्रोत परिचालनको औजार हो । विकास ऋणपत्रको अवधिभरि निश्चित दरको ब्याज पाइने भएकाले कम जोखिम लिने सर्वसाधारणका लागि आकर्षक लगानीको अवसर पनि हो । दीर्घकालीन प्रकृतिको भएकाले सरकारलाई तत्काल भुक्तानीको चाप हुँदैन ।
अर्थतन्त्र विस्तारपछि राजस्व परिचालन गरेर भुक्तानी गर्न सकिन्छ । पछिल्लो समय बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरूको न्यून ब्याजदरका कारण निक्षेपकर्ता र धितोपत्र लगानीकर्ताहरू नयाँ अवसर खोजेका पनि छन् । अन्य क्षेत्रसमेत अनिश्चित र न्यून प्रतिफलका कारण विकास ऋणपत्रमा आकर्षित हुनेछन् ।
कर पनि छुट हुने, सरकारी भएकाले बढी विश्वसनीय र दीर्घकालीन प्रकृतिको भएकाले प्रत्येक वर्ष प्रतिफल घट्ने जोखिमबाट मुक्त पनि हुन मिल्ने देखिन्छ । विकास ऋणपत्रलाई दोस्रो बजारमा प्रभावकारी रूपमा कारोबार हुने अवस्था भए अझ आकर्षण बढ्न सक्छ । मुद्रास्फीति अनुरूप ब्याजदरमा समायोजन गर्दै जाने व्यवस्था गर्दा सरकारको स्रोत परिचालन तथा लगानीकर्ताका लागि आकर्षक लगानीको क्षेत्र बन्न सक्छ ।
३. वैदेशिक ऋण थप परिचालन गरी पूँजीगत खर्च बढाउन सकिन्छ । नेपालको सार्वजनिक ऋण अन्य मुलुकको तुलनामा कम अर्थात् जीडीपीको ४३ प्रतिशतमात्र छ । सार्क मुलुकहरूको सार्वजनिक ऋण जीडीपीको ८६ प्रतिशत छ ।
अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिवेदनले नेपालले थप ऋण लिन सक्ने औंल्याएका छन् । हाल नेपालल लिएको ऋण सहुलियत ब्याजदरको हो । २०२६ मा स्तोन्नतिपछि कम विकसित देशले पाएको सहुलियत ऋण पाउने अवस्था हुँदैन । दीर्घकालीन वैदेशिक ऋण लिई पूर्वाधार क्षेत्रमा खर्च हुँदा मुलुकको अर्थतन्त्रमा सकारात्मक प्रभाव पर्छ ।
निजी क्षेत्र परिचालन
४. पूर्वाधारका क्षेत्र जस्तै, सूचना तथा सञ्चार, ऊर्जा उत्पादन, पर्यटन क्षेत्रको पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रको उल्लेखनीय लगानी छ । यस अतिरिक्त विमानस्थल निर्माण तथा सञ्चालन, औद्योगिक क्षेत्र निर्माण तथा सञ्चालन, विशेष आर्थिक क्षेत्र निर्माण तथा सञ्चालन, राष्ट्रिय निकुञ्ज निर्माण तथा सञ्चालन, केबुलकार, रोपवे जस्ता क्षेत्रको विस्तारमा ठूलो जोखिम नभएकाले कर तथा ब्याजमा सहुलियत दिने र आवश्यक जग्गाको व्यवस्था सरकारले गरिदिए निजी क्षेत्र सहजै आकर्षित हुन सक्ने क्षेत्र हुन् । यी क्षेत्रमा बजेटले सहुलियत दिई लगानी आकर्षण गर्न सक्छ ।
५. नेपाल राष्ट्र बैंकले जलविद्युत् क्षेत्रमा कुल कर्जाको १० प्रतिशत लगानी गर्नुपर्ने अनिवार्य व्यवस्था गरेकोे छ । एकल कर्जा सीमामा सरलीकरण समेत गरेको छ । तर, जलविद्युत् क्षेत्रमा लगानी गर्न बैंकहरूसँग आवश्यक मात्रामा पूँजी परिचालन गर्ने क्षमता छैन ।
हाल बैंकको विद्यमान कानुनी व्यवस्थाका कारण पनि सम्भव छैन । यथास्थितिमा पूर्वाधार लगानी गर्न आवश्यक पूँजी नभएका कारण लगानी प्रोत्साहित गर्न वित्तीय जोखिम समेत बढ्ने देखिन्छ । पूर्वाधारमा लगानी गर्न बैंकहरूको विद्यमान पूँजीगत संरचना न्यूनतम दोब्बर हुनुपर्छ । साथै, सरकारी बैंकहरू मर्जर गर्दा ठूलो पूँजी कोष हुन्छ ।
यी बैंकलाई पूर्वाधार क्षेत्रमा लगानी गर्न सक्ने गरी व्यवस्था गर्न सकिन्छ । साथै, पूँजीको आकार राम्रो रहेका ठूला निजी क्षेत्रका बैंकले समेत लगानी गर्न पाउने व्यवस्था गर्न सकिन्छ । कुल कर्जाको २० प्रतिशत लगानी गर्नुपर्ने बाध्यात्मक व्यवस्था गर्न सकिए हालको आवश्यकता केही हदसम्म पूरा गर्न सकिन्छ ।
६. खासगरी ठूला परियोजनाले स्वयम् पूर्वाधार बन्ड जारी गर्ने व्यवस्था हुन सक्छ । जलविद्युत् जस्ता क्षेत्रको निर्माण अवधि बढी हुन्छ । बैंक तथा वित्तीय संस्थाबाट कर्जा लिएर लगानी गर्दा सञ्चालन हुनुपूर्व नै कर्जा भुक्तानी गर्ने अवधि आउन सक्ने हुन्छ । जलविद्युत् तथा पूर्वाधार परियोजनाले साधारणतया १० वा १५ वर्षको बन्डमार्फत लगानी परिचालन गर्न सक्छ ।
त्यसैगरी ब्याजदर समेत निश्चित हुन्छ । बैंक तथा वित्तीय संस्थामा जस्तै ब्याजदर उतार चढाव पनि हुँदैन । बैंक तथा वित्तीय संस्थाबाट प्रतिबद्धता गरेका कर्जासमेत समयमा नदिएको अनुभव छ । यो समस्या समेत सहज हुन जाने हुन्छ ।
७. अर्को मुख्य औजार भनेको पूर्वाधार बन्ड हो । यो बन्ड पूर्वाधार क्षेत्रमा लगानी गर्न स्थापना गरिन्छ । यस बन्डको भुक्तानी नहुने अवस्था भए भुक्तानी हुने प्रत्याभूति सरकारबाट गरिएको हुन्छ । खासगरी, सानो आकारका परियोजना र कम रकम आवश्यक पर्ने परियोजनाका लागि आवश्यक पूँजी व्यवस्था गर्न पूर्वाधार बन्ड प्रयोग गर्न सकिन्छ ।
नेपालमा सरकारले विद्युतीय आयोजनाको वित्तीय व्यवस्थापनका लागि हाइड्रोइलेक्ट्रिसिटी इन्भेस्टमेन्ट एन्ड डेभलपमेन्ट कम्पनी लिमिटेड स्थापना गरेको छ । यो संस्थाको क्षमता अभिवृद्धि गरी साना जलद्यिुत् आयोजनाका लागि आवश्यक लगानी जुटाउन सक्ने गरी आवश्यक व्यवस्था हुनुपर्छ ।
८. पूर्वाधार क्षेत्रमा लगानी गर्न पूर्वाधार विकास बैंक स्थापना गरिएको छ । तर, पूर्वाधार विकास बैंकको अवधारणा अनुरूप काम प्रभावकारी हुन सकेको छैन । पूर्वाधार विकास बैंकको हालको कार्य विस्तार गरी आवश्यक पूँजी संकलन गर्न सक्ने गरी विस्तार हुनपर्छ । यस पूर्वाधार विकास बैंकले स्वदेश वा विदेशमा समेत बन्ड जारी गरी पूँजी संकलन गर्न सक्छ । यी संस्थाले बन्ड जारी गर्दा बढी विश्वसनीय समेत हुन्छ । विदेशमा ब्याजदर कममात्र पाइने भएकाले विदेशी लगानीकर्ता नेपालबाट जारी भएको बन्ड खरिद गर्न आकर्षित हुनेछन । यस किसिमका बन्डको खरिद–बिक्री र ब्याजमा कर नलाग्ने व्यवस्था हुनुपर्छ र साथै सरकारले आवश्यकता अनुसार मुद्रास्फीतिको दरमा ब्याजदरमा समायोजन गर्ने व्यवस्था समेत हुनुपर्ने देखिन्छ । यी संस्थाबाट सरकारी वा निजी क्षेत्रका आयोजनाले ऋण लिन पाउने व्यवस्था हुनुपर्दछ ।
९. बढी जोखिम भएका परियोजनामा निजी क्षेत्र आकर्षित नहुन सक्छ । यी क्षेत्रमा लगानी बढाउन संसारभरि वार्षिक प्रणाली र ‘भाइबिलिटी ग्याप’ जस्ता औजार प्रयोग गर्न सकिन्छ । यी औजार प्रयोग गर्दा सरकारले ठूलो लगानी गर्नुपर्दैन । सरकारले लागत र आम्दानीको फरक रकम योगदान दिएर कार्यान्वयनमा लैजान सकिन्छ ।
आर्थिक सम्भाव्य तर वित्तीय रूपमा सम्भाव्य नभएका परियोजनामा यो तरिका प्रयोग गर्दा प्रभावकारी देखिएको छ । सरकारसँग पूर्वाधार निर्माणको सीमित पूँजी छ । पूर्वाधार निर्माणमा सार्वजनिक खरिदका झन्झट पनि अति धेरै छन । यस प्रणालीले धेरै जोखिम भएका क्षेत्रमा निजी क्षेत्र लगानी गर्न उत्साहित हुन सक्छ र साथै निजी क्षेत्रको लगानी तथा दक्षताले आयोजना छिटो बन्छ ।
१०. पूर्वाधारमा लगानीका लागि सम्भाव्य क्षेत्र खासगरी दीर्घकालीन प्रकृतिका कोषहरूबाट गर्न सकिन्छ । विश्वभरि पेन्सन फन्डजस्ता लामो सयमसम्म सञ्चालन भएका संस्थाले पूर्वाधारमा लगानी गर्ने गरेका छन । नेपालको सन्दर्भमा कर्मचारी सञ्चय कोष, नागरिक लगानी कोष, सामाजिक सुरक्षा कोषजस्ता कोषबाट रकम परिचालन गर्न सकिन्छ । यसका साथै आयकर ऐनअन्तर्गत सञ्चालन भएका अवकास कोष, नियमनकारी निकाय नेपाल राष्ट्र बैंक, धितोपत्र बोर्ड, दूरसञ्चार प्राधिकरण, बीमा कोष, राष्ट्रियस्तरको कल्याणकारी कोष जस्ता गैरनाफामूलक संस्थाको रकम फन्डमा लगानी गर्नुपर्ने अनिवार्य व्यवस्था हुनुपर्छ ।
नेपालले एक दशकसम्म पूर्वाधारमा लगानीलाई प्राथमिकतामा राख्यो भने मुलुकलाई माथिल्लो स्तरको अर्थतन्त्रका रूपमा विकास गराउन सकिन्छ ।
बीमा कम्पनीहरू समेत यस किसिमका अवधारणाका लागि मुख्य सरोकारवाला हुन् । बीमा कम्पनीले अधिकांश रकम बैंकमा राख्दा ब्याजदरमा आएको उतारचढावले यी संस्थाको आम्दानीमा समेत जोखिम हुन सक्छ । साथै, बीमा कम्पनीसँग दीर्घकालीन रकम हुने भएकाले लगानी गर्ने आकर्षक क्षेत्रसमेत हुन्छ । स्थायीे आम्दानीको स्रोतसमेत हुन्छ । यी संस्थाबाट झन्डै १५ खर्ब साधन र स्रोत परिचालन गर्न सकिने देखिएको छ ।
११. सहरी विकास खासगरी स्थानीय तहको जिम्मेवारीभित्र पर्छ । त्यसका लागि आवश्यक समन्वय गर्ने जिम्मेवारी समेत स्थानीय र प्रदेश मिलेर गर्नुपर्छ । साथै, सहरी क्षेत्र विकासका लागि स्थानीय तथा प्रदेशलाई ऋण लिन सक्ने व्यवस्था गर्नुपर्छ । यसले अर्थतन्त्र विस्तारमा अझ बढी गति लिन सक्छ ।
निष्कर्ष
हामी आगामी आर्थिक वर्ष २०८१/८२ को बजेटको पूर्वसन्ध्यामा छौं । पूर्वाधार निर्माण आर्थिक गतिविधि विस्तारको प्राथमिक सर्त हो । पूर्वाधारमा लगानी बढाइ अर्थतन्त्रको दक्षता अभिवृद्धि गर्न सकिन्छ । पछिल्लो समय दक्षिण एसियाका भारत, बंगलादेश जस्ता देशको आर्थिक वृद्धिको आधार र दिगोपन पूर्वाधारमा गरिएको लगानी नै हो । जसका कारण विश्वमा आर्थिक संकट हुँदा पनि संसारकै उदाहरणीय आर्थिक विकास गर्न सकेका छन् ।
संसारभरि कोभिडका कारण लकडाउन भएको र त्यसैका कारण आर्थिक वृद्धि नकारात्मक हुँदा बंगलादेशले ४ प्रतिशतको आर्थिक वृद्धि गरेको छ । ठूला परियोजनामा लगानी बढाउँदा आर्थिक वृद्धि गर्न सम्भव भएको अनुभव समेत भारत र बंगलादेशबाट सिक्न सकिन्छ ।
नेपालले एक दशकसम्म पूर्वाधारमा लगानीलाई प्राथमिकतामा राख्यो भने मुलुकलाई माथिल्लो स्तरको अर्थतन्त्रका रूपमा विकास गराउन सकिन्छ । नेपालका उत्पादनशील वस्तु अन्य देशमा प्रतिस्पर्धी भई निर्यात विस्तार हुन्छ । निर्यात विस्तार हुँदा आन्तरिक आयात प्रतिस्थापन र उत्पादन समेत विस्तार हुनेछ । जसका कारण स्वदेशमा नै रोजगारी सिर्जना हुनेछ । यसले हाम्रो सबैभन्दा उत्पादनशील जनशक्ति स्वदेशमा राख्न सम्भव हुने देखिन्छ ।
यसका लागि सरकारले नीतिगत सहजीकरण गर्नुपर्छ । पूर्वाधार निर्माणमा एक छाता ऐन तर्जुमा गर्ने साथै उक्त ऐनका आधारमा पूर्वाधार निर्माण सम्बन्धी गुरुयोजना निर्माण गर्नुपर्छ । उक्त गुरुयोजना कार्यान्वयन गर्न उच्चस्तरीय संयन्त्र विकास गरिनुपर्छ । सरकारको १६औं योजना समेत अन्तिम चरणमा छ । बजेट र योजनाको निकटतम सम्बन्ध हुने गरी नीति तथा कार्यक्रम तय गर्नुपर्छ ।
कानुन सुधार गर्न यस वर्ष कानुन सुधार वर्ष घोषणा गर्नुपर्छ । यस दशकलाई पूर्वाधार निर्माण दशक घोषणा गर्नुपर्छ । पूर्वाधार निर्माणमा सरकारले पूँजीगत खर्चका लागि जीडीपीको वार्षिक १५ प्रतिशत लगानी गर्ने र आगामी वर्षदेखि निश्चित प्रतिशतले बढाउने गरी दीर्घकालीन योजना तय गर्नुपर्छ । यसो गर्दा दुई अंकको आर्थिक वृद्धि सुनिश्चित हुनेछ र नेपाल पनि दक्षिण एसियामा प्रतिस्पर्धी अर्थतन्त्रका रूपमा विकास हुनेछ ।
(लेखक पाण्डे त्रिभुवन विश्वविद्यालयका उपप्राध्यापक हुन् ।)
