मुलुकको उड्डयन क्षेत्रको नियामक निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा क्षमता विस्तारको काम गरिरहेको छ । सोही अन्तर्गत धावनमार्गबाट ‘एक्जिट ट्याक्सी वे’ निर्माण गर्नुपर्ने भएपछि अहिले दैनिक १० घण्टा विमानस्थल बन्द गरिएको छ । यही मेसोमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भैरहवामा उडान संख्या बढेको छ । यो चहलपहल कति दिगो हो ? यही विषयमा केन्द्रित रहेर प्राधिकरणका महानिर्देशक प्रदीप अधिकारीसँग अनलाइनखबरले गरेको कुराकानी :
नेपालमा थप दुई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल त बने, तर अपेक्षित चलेनन्, यसमा तपाईंको धारणा के छ ?
अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू सञ्चालनको विषय समग्र अर्थतन्त्रसँग जोडिएको विषय हो । त्यसकारण कुनै ठाउँमा हवाई ट्राफिक प्रक्षेपण गर्दा कुल गार्हस्थ उत्पादन (जीडीपी) सँगै जोडेर हेरिन्छ । अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चल्न अर्थतन्त्र चलायमान र बलियो हुनुपर्छ, तर, त्यसमा जोड गर्न केही सहायक विशेषताले काम गर्न सक्छन् ।
उदाहरणका लागि पोखरा विमानस्थल वा भैरहवा विमानस्थल चल्न सर्वप्रथम अर्थतन्त्र बलियो र विस्तार हुनुपर्छ । साथै, यी विमानस्थल चल्न पोखरामा ताल–तलैया र नजिकमा हिमाल छन् भने भैरहवामा लुम्बिनी छ । अर्कातर्फ, के सोच्नु भएन भने पोखरा त्यहाँका मानिसले मात्र चलाउने हो, वा भैरहवा त्यहाँका मानिसले मात्र चलाउने हो । यो त समग्र मुलुक र यसमा जोडिएका संयन्त्रले चलाउने कुरा हो । यी विमानस्थलमा आन्तरिक वा वाह्य जुन उडान हुँदा पनि यी विमानस्थल चलेको मानिन्छ । जसले अर्थतन्त्रमा योगदान गरिरहेकै हुन्छ ।
सन् २०१२ मा भैरहवा सुरु गर्ने समयमा त्यसबेला हरेक वर्ष १० प्रतिशतका दरले यात्रु संख्या बढिरहेको थियो । हाम्रो आकाशमा यात्रा गर्ने मानिस वर्षेनि ५/६ लाखले बढेको देखिन्छ । यो हिसाबले जाँदा त सन् २०२२ मै त्रिभुवन विमानस्थलको क्षमता पूरा भइसक्यो । यसले धान्न सक्ने क्षमता वार्षिक अधिकतम ९१ लाख यात्रु हो । कोभिड पछाडि अहिले ९० लाख यात्रु पुगिसक्यो । ९१ लाख भनेको पनि आजको दिनको जुन क्षमता र पूर्वाधार छ, त्यसले पुग्छ भनेको होइन । अहिलेकै पूर्वाधारले थेग्न नसक्ने गरी ट्राफिक बढेको छ ।
९१ लाख त नयाँ टर्मिनल भवन बनाएपछि, समानान्तर ट्याक्सी वे बनाएपछि र एयर ट्राफिक अटोमेसनमा गएपछि यो सम्भव हुने हो । आजको दिनमा हामीले क्षमताभन्दा बढी विमानस्थल चलाइरहेका छौं । त्यसकारण त सेवामा प्रश्न उठ्छ । १ सय जनालाई सेवा दिने क्षमताको शौचालयमा १ हजार मानिसले सेवा लिइरहेका छन्, अनि जति सफा गरे पनि फोहोर नै हुने भयो । सडकमा जाम हुन्छ, अध्यागमनमा भीड हुन्छ, भन्सारले थेग्दैन त्यसकारण त्रिभुवन विमानस्थलमा अब थेग्न नसक्ने यात्रुको संख्या पुगिसकेको छ । विमानस्थलको क्षमता बढ्नु भनेको एयर स्पेस, रन–वे र टर्मिनलको क्षमता बढ्नु हो । यी तीन वटै पक्षमा काठमाडौं विमानस्थलमा क्षमताभन्दा माथि पुगिसकेको अवस्था हो ।
अब यो विमानस्थल बोटल नेक भइसकेको छ । हरेक वर्ष ६/६ लाखले यात्रु बढ्ने र काठमाडौं विमानस्थलले ९१ लाखभन्दा माथि नथेग्ने अवस्थामा अरू यात्रु कहाँ जाने ? मानिसलाई जहाज नचढ भन्ने वा वैकल्पिक विमानस्थल बनाउने ? त्यही सोचले पोखरा र भैरहवा विमानस्थल बनेका हुन् । भैरहवाको बुद्धिज्म, पोखराको टुरिज्म सहायक पाटो हो । तर, यी दुई विमानस्थल नेपालको आवश्यकताले बनेका हुन् । कोभिड महामारी अगाडि नेपालको जीडीपी ६/७ प्रतिशतले बढिरहेको थियो । सरकारसँग पनि पर्याप्त रकम थियो ।
अहिले कार्यनीति काठमाडौंको चाप घटाएर यहाँ गुणस्तरीय सेवा दिने र बाँकी दुई विमानस्थलबाट पनि सोही गुणस्तरको सेवा यात्रुलाई दिने नै हो ।
भैरहवा विमानस्थल निर्माण र जग्गाको मुआब्जामा एकै वर्ष २०/२२ अर्ब रुपैयाँ खर्च गरेको अवस्था पनि थियो । काठमाडौंमा बढी भएको यात्रुमध्ये केही भैरहवाले थेग्छ, केही पोखराले थेग्छ भन्ने उद्देश्यले नै यी विमानस्थल बनेका हुन् । यी विमानस्थल नबनेका भए नेपाल एयरलक हुन्थ्यो । ल्यान्डलक त थियो नै, एयरलक पनि हुने अवस्था आउँथ्यो । यी विमानस्थल बनेसँगै यसले दुइटा ढोका खोल्यो, एक त एयरलक नहुने निश्चित भयो । हिजो टर्किस एयरलाइन्स दुर्घटना हुँदा जसरी नेपालबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान ठप्प भयो, यो घटना दोहोरियो भने अवस्था के होला ? दमकल किन राखिन्छ ? सधैं आगो लाग्छ भनेर हो र ? अस्पताल किन राखिन्छ, सधै बिरामी भइन्छ भनेर हो र ? होइन नि ! परेका बेला राज्य तयार हुनुपर्छ, त्यही सिद्धान्त अनुसार दुई ठूला विमानस्थल बनेका हुन् ।
दोस्रो, अर्थतन्त्रको विस्तार । काठमाडौंको ट्राफिक नधान्ने अवस्थामा हामीले वितरण त गर्नु नै थियो । हाम्रोमा विमानस्थल भएनन् भने नागरिकले विदेशी भूमिमा जानुपर्ने अवस्था हुन्थ्यो । राज्यले त्यो वातावरण त बनाउनु भएन नि ! यसरी यी दुई विमानस्थल बनेका हुन् । विमानस्थल जसरी बने, त्यसमा कुनै चिन्ता मान्नुपर्ने अवस्था छैन । बीचमा कोभिड महामारी आयो, त्यसले सोचे जसरी अर्थतन्त्र अगाडी बढेन । यसको असर नयाँ विमानस्थलमा पनि परेको हो । कोभिडका कारण हामी कम्तीमा चार वर्ष पछाडि धकेलिएका छौं । सन् २०२२ मा पूरा गर्ने गरी राखिएका लक्ष्य २०२६ सम्म धकेलिएका छन् । यो हाम्रो कारणले भएको होइन ।
त्यसोभए नयाँ विमानस्थल चलाउने उपाय के हो त ?
नयाँ विमानस्थल चलाउने उपाय भनेकै मुलुकको जीडीपी बढाउने हो । नीतिगत रूपमा भन्दा यही हो । तर, कार्यनीतिमा गर्नुपर्ने काम धेरै छन् । टर्कीले इस्तानबुलमा नयाँ विमानस्थल बनाएसँगै लो कस्ट क्यारियर फ्लाइट, ट्रान्जिट फ्लाइट, कार्गो लगायत फ्लाइट नयाँ विमानस्थलमा सार्यो । राजधानीको विमानस्थलमा कूटनीतिक उडान, गुणस्तरीय उडानमात्र केन्द्रित गर्यो । उनीहरू अहिले वार्षिक १० करोडभन्दा बढी यात्रु व्यवस्थापन गरिरहेको छन् । चीनले न्यु बेइजिङ विमानस्थल चलाउन स्लट नै अक्सनमा राख्यो । नयाँ विमानस्थलको स्लट सस्तो र पुरानाको स्लट बढायो ।
कम्पनीहरू सस्तोमा गए, यात्रु उतै गए । विश्वकपको समयमा दोहामा हाम्रा जहाज अवतरण गर्न दिइएन । नेपाललाई पनि यो अधिकार छ । आफ्नो विमानस्थल चलाउन म जहाजहरू यो विमानस्थलमा बढी स्लट दिन्छु भन्ने अधिकार हाम्रो प्राधिकरणको महानिर्देशकलाई पनि छ । मैले यो निर्णय कार्यान्वयन गर्न खोजेको पनि थिएँ । तपाईं सम्झनु हुन्छ होला, त्रिभुवन विमानस्थलमा चार दैनिक उडान गर्नेको एक उडान भैरहवा पठाउने निर्णय । यो ऐतिहासिक निर्णय थियो । तर, कार्यान्वयनमा अवरोध भयो । विरोध भयो ।
भैरहवामा आउने यात्रु हेर्दा त अझ बढ्यो । यस अनुसार त त्रिभुवन विमानस्थल बन्द गर्दा नेपालको उडान संख्यामा कुनै असर गरेको छैन । यसै बहानामा कसैले भाडा बढाउँछ भने त्यो नेपालीले नेपालीलाई ठगेको हो ।
डीजीको स्वार्थ विमानस्थल चलाउने वा जीडीपी बढाउने मात्र थियो । नेपाल एयरलाइन्स, हिमालय एयरलाइन्सबाट समेत यो निर्णयमा विरोध हुनु दुःखद थियो । किनकि, उनीहरू त यसै राज्यका उत्पादन हुन् नि ! भैरहवा वा पोखरा चल्दा उनीहरूलाई पनि त फाइदा छ । कतिपय विदेशी एयरलाइन्सले त भैरहवा पनि विमानस्थल हो र ? भन्दै थिए । आज गए त सबै । वाइडबडी नै अवतरण हुन थालिसक्यो । त्यसकारण एउटा त वातावरण बनाउने हो, दोस्रो राज्यको नीति अनुसार वायुसेवा कम्पनीलाई त्यसतर्फ लैजान सक्ने कार्यनीति पनि बनाउने हो । अहिले हाम्रो कार्यनीति काठमाडौंको चाप घटाएर यहाँ गुणस्तरीय सेवा दिने र बाँकी दुई विमानस्थलबाट पनि सोही गुणस्तरको सेवा यात्रुलाई दिने नै हो ।
यसमा सरकार र राज्य सञ्चालकबाट कत्तिको सहयोग पाइरहनुभएको छ ?
प्राधिकरण सरकारको एक अंग हो, डीजी सरकारको तलब खाने एउटा कर्मचारी मात्र हो । मेरो मात्र सोचले यहाँ केही हुँदैन । अहिले जसरी भैरहवा चल्न थालेको छ, यसमा प्रधानमन्त्रीज्यू, पर्यटनमन्त्रीज्यूको ठूलो हात र भूमिका छ । प्रधानमन्त्रीको इच्छाशक्ति, प्रतिबद्धता अनुसार नै अहिले यो प्रगति भइरहेको हो । हामी अह्राएको काम गर्ने संयन्त्रमात्र न हौं । यसको जस राजनीतिक नेतृत्वमाथि नै जान्छ ।
भैरहवा चलाउने वातावरण बनाउन काठमाडौं विस्तारको बहाना बनाइएको हो भन्छन् नि ?
स्वाभाविक रूपमा केही काम गर्दा प्रश्न उठ्छन् । तर, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल विस्तारको काम गुरुयोजना अनुसार अगाडि बढेको हो । अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) को मापदण्ड अनुसार काम गर्दा उडानहरू सूचारु राखेर निर्माणको काम निरन्तर गर्न सम्भव थिएन ।
सोहीकारण जारी पर्यटकीय सिजनमा सकेसम्म कम असर पर्ने र अगाडि सिजनलाई असर नगर्ने गरी साविकको तुलनामा मात्र ६ घण्टा बढी विमानस्थल बन्द गरेर निर्माणको काम अगाडि बढाएका हौं । भैरहवा चलाउने बहानामा मात्र हुन्थ्यो भने त हामी दुई वर्ष अगाडि नै यसै गर्न सक्थ्यौं नि त, यी आरोपमात्र हुन् ।
जब काठमाडौं विमानस्थल १० घण्टा बन्द गरेर काम थालियो, यसले केही विषय उजागर गरेको छ । बन्द हुनु अगाडि दैनिक ४८ ल्यान्डिङ हुने गरेकोमा यो ४४ मा झरेको छ । ६ घण्टा समय घटाउँदा चार वटा उडानमात्र कटौती भयो । आन्तरिकमा कुनै फरक नै परेको छैन । भैरहवामा शून्य उडान रहेकोमा दैनिक ५ पुग्यो । अब तपाईं नेपालको भूगोलको हिसाब गर्नुहोस त, यो निर्णयले त उडान संख्या बढेको छ । वायुसेवा कम्पनीका साथीहरू उडान कटौतीको बहानामा भाडा बढाउनु हुन्छ । यो हिसाब कसरी मिल्यो ? यात्रु संख्या हेर्दा पनि काठमाडौंबाट उड्ने यात्रु दैनिक २ सय जनामात्र कम भएको देखिन्छ ।
अब भैरहवामा बौद्ध धर्मावलम्बीलाई केन्द्रित गरौं र दोस्रो श्रमिकलाई सुविधासम्पन्न विमानस्थलबाट सहज यात्राको व्यवस्था गरौं । यो सबैका लागि विन–विन परिस्थिति हुनेछ ।
भैरहवामा आउने यात्रु हेर्दा त अझ बढ्यो । यस अनुसार त त्रिभुवन विमानस्थल बन्द गर्दा नेपालको उडान संख्यामा कुनै असर गरेको छैन । यसै बहानामा कसैले भाडा बढाउँछ भने त्यो नेपालीले नेपालीलाई ठगेको हो । ट्राभल एजेन्सी र जीएसएले अग्रिम बुकिङ लिएर भाउ बढाएका हुन् । यो कालोबजारी हो । बन्दका कारण भाउ बढेकै होइन । अन्य वर्षमा पनि पर्यटकीय सिजन र चाडबाडमा मूल्य बढ्ने गरेको थियो । तर, अहिले जति थिएन । विगतमा एउटा एयरलाइन्सले रातिको उडान गर्न खोज्दा विमानस्थल २१ घण्टासम्म चलाउनुपरेको थियो । राज्यशक्तिको ठूलो स्रोत खर्च हुने गरेको छ । आगामी दिनमा त्यो हुँदैन ।
त्यसो भए राज्य र सरोकारवाला निकायसँग प्राधिकरणको अपेक्षा के छ ?
प्राधिकरणले जहाज पठाउनुपर्ने थियो, पठायो । अब राज्यका अन्य निकाय जो–जो जिम्मेवार हुनुहुन्छ, उहाँहरूले पनि आफ्नो संयन्त्र नयाँ विमानस्थल र सो विमानस्थल भएको सहरमा पठाउनुपर्यो । यसमा पनि राजनीतिक नेतृत्वबाटै बढी भूमिकाको अपेक्षा हामीले गरेका छौं । किनकि, जब राज्य सञ्चालकको इच्छाशक्ति हुन्छ, त्यसपछि कर्मचारीतन्त्रलाई पनि काम गर्न धेरै सहज हुन्छ । अहिले जसरी भैरहवामा उडान भइरहेका छन्, यी दिगो हुनुपर्छ । त्यसका लागि आवश्यक रणनीति अपनाउनुपर्ने छ । त्यो रणनीति सबै निकायले बनाएर लागु गर्नुपर्छ ।
वैदेशिक रोजगारीमा जाने नेपाली दाजुभाइमध्ये बाहुल्य तराईको छ । अझ नारायणी पारिको ६० प्रतिशत हाराहारी छ । उनीहरूलाई काठमाडौं जस्तो महँगो सहरमा ल्याएर किन दुःख दिने ? हिजो त विकल्प थिएन । आज घरमै विकल्प छ । हाम्रा दाजुभाइ, दिदीबहिनीलाई आफ्नो घरको विमानस्थलबाट उड्ने र घरकै विमानस्थलमा अवतरण गर्न सक्ने सुविधा भैरहवामा बनेको छ । अब वैदेशिक रोजगारसँग सम्बन्धित सबै निकाय भैरहवामा जाऔं र नेपाली दाजुभाइलाई काठमाडौं धाउनुपर्ने बाध्यता अन्त्य गरौं ।
अब भैरहवामा बौद्ध धर्मावलम्बीलाई केन्द्रित गरौं र दोस्रो श्रमिकलाई सुविधासम्पन्न विमानस्थलबाट सहज यात्राको व्यवस्था गरौं । यो सबैका लागि विन–विन परिस्थिति हुनेछ । किनकि, यसलाई श्रमिकको डेडिकेटेड विमानस्थल बनाऔं । त्यसो हुँदा जीएसएलाई भैरहवा पठाऔं, ट्राभल एजेन्सीलाई भैरहवा पठाऔं, म्यानपावरलाई भैरहवा पठाऔं । किनकि, त्यो अब राज्यको आवश्यकता भयो । यसमा राज्य सञ्चालकबाटै पहल हुने मेरो अपेक्षा पनि छ ।
