२१ असार, काठमाडौं। सवारी साधन हाँक्दै गर्दा ट्राफिक प्रहरीले रोकेर सानो उपकरण तपार्इंको मुखतिर तेर्स्याउँदै ‘कृपया एकपटक सास फुक्नुहोस् त’ भनेको छ ? छ भने तपाईंले मापसे गरे–नगरेको त्यो उपकरणले सेकेण्डभरमै पत्ता लगायो होला। मापसे गर्नुभएको थियो भने पक्कै कानूनी कारबाहीको फन्दामा पर्नुभयो– त्यसदिन सवारी चलाउन रोक, लाइसेन्समा डिमेरिट प्वाल, जरिवाना र ट्राफिक सचेतना कक्षा।
आज काठमाडौं सहित देशभरि आम जस्तो लाग्ने यस्तो दृश्य डेढ दशकअघि नितान्त फरक थियो। मदिरा सेवन गरेर सवारी हाँक्नु धेरैका लागि अस्वाभाविक मानिंदैनथ्यो। मापसे गरेर पनि गाडी आफैं चलाएर घर फर्किने प्रवृत्ति व्यापक थियो। ‘ड्रिंक एण्ड ड्राइभ’ गरेर आफ्नो, परिवारका सदस्य मात्र होइन सयौं यात्रुको जीवन जोखिममा पार्दा समेत कुनै ग्लानिबोध गर्दैनथे।
यही अवस्थालाई परिवर्तन गर्न नेपाल प्रहरीले २०६८ साल मंसिरदेखि काठमाडौं उपत्यकाबाट वैज्ञानिक रूपमा मादक पदार्थ सेवन (मापसे) परीक्षण अभियान शुरु गरेको थियो। त्यो बेला काठमाडौं उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालय प्रमुख थिए, गणेश राई।
यो अभियान शुरु हुनुअघि नै मापसे गरेर सवारी साधन हाँक्नु गैरकानूनी त थियो नै। सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ मा ‘सवारी चलाउँदा चालकले मादक पदार्थ वा अन्य कुनै पनि प्रकारको लागू पदार्थ सेवन गर्न नहुने’ उल्लेख छ। तर यो प्रावधान प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन हुनसकेको थिएन।
चालकले मदिरा सेवन गरेको वा नगरेको प्रायः प्रहरीको अनुमान, व्यवहार वा शंकाका आधारमा छुट्याउनुपर्ने अवस्था थियो। वैज्ञानिक परीक्षणका लागि ‘ब्रेथलाइजर’ उपकरणको नियमित प्रयोग भने भएको थिएन। माथि उल्लेख भएको त्यो सानो उपकरण त्यही ‘ब्रेथलाइजर’ हो।
किन आवश्यक थियो मापसे अभियान ?
विश्वभर सडक दुर्घटनाका प्रमुख कारणमध्ये मादक पदार्थ सेवन पनि एक हो। मदिराले मानिसको निर्णय क्षमता, ध्यान केन्द्रित गर्ने शक्ति र प्रतिक्रिया दिने समयलाई प्रत्यक्ष असर गर्ने जानकारहरू बताउँछन्। यस्तोमा मापसे गरेर सवारी चलाउने चालकले सामान्य अवस्थामा सहजै लिन सक्ने निर्णय समेत ढिलो गर्न सक्छ।
विशेषज्ञहरूका अनुसार सामान्य अवस्थामा केही सेकेन्डमै ब्रेक लगाउन सक्ने चालकले मदिरा सेवन गरेपछि त्यही निर्णय लिन ढिलाइ गर्न सक्छ। सडकमा यही केही सेकेन्डको अन्तरले सामान्य अवस्थालाई गम्भीर दुर्घटनामा परिणत गर्न सक्छ।
विश्व स्वास्थ्य संगठनले मदिरा सेवनलाई सडक दुर्घटनाको प्रमुख जोखिम कारकमध्ये एक मानेको छ। विशेषगरी रातिको समयमा हुने दुर्घटनामा यसको प्रभाव अझ बढी देखिने उल्लेख गरिएको छ।
नेपालमा पनि विशेषतः मोटरसाइकल दुर्घटनामा मापसेको भूमिका गम्भीर देखिएकाले प्रहरीले यसलाई सडक सुरक्षाको प्राथमिक अभियानका रूपमा अघि बढाएको थियो।
डेढ दशकमा सडक साँच्चै कति सुरक्षित भयो ?
काठमाडौं उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयका सूचना अधिकारी प्रहरी उपरीक्षक नरेशराज सुवेदी मापसे नियन्त्रण अभियानलाई नेपालमा सडक सुरक्षाका लागि सफल हस्तक्षेप मान्छन्।
मादक पदार्थ सेवन गरेर सवारी चलाउने प्रवृत्तिमा उल्लेखनीय कमी आएको छ र त्यससँग सम्बन्धित दुर्घटनाहरू पनि धेरै हदसम्म नियन्त्रणमा आएको उनको दाबी छ।
प्रहरी उपरीक्षक सुवेदी भन्छन्, ‘मादक पदार्थ सेवन गरेर सवारी चलाउँदा हुने दुर्घटनामा ९० प्रतिशतभन्दा बढी नियन्त्रण भएको हाम्रो अभिलेख र अनुभवले देखाउँछ। नेपाल प्रहरीले सञ्चालन गरेको यो अभियान सफल भएको छ र नागरिकले पनि यसलाई स्वीकार गरेका छन्।’
७ लाख चालक मापसे कारबाहीमा
प्रहरीको तथ्यांक अनुसार आर्थिक वर्ष २०६९/७० देखि चालु आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को जेठ मसान्तसम्म ७ लाख ६७ हजार १०० जना चालक मापसे कसुरमा कारबाहीमा परिसकेका छन्। यो अवधिमा मापसे कारबाहीबाट ७१ करोड ४४ लाख ३५ हजार १०० रुपैयाँ राजस्व संकलन भएको छ।
वार्षिक तथ्यांक हेर्दा अभियान निरन्तर कडा बन्दै गएको देखिन्छ। आर्थिक वर्ष २०६९/७० मा ३० हजार ४०२ चालक कारबाहीमा परेका थिए। त्यसपछि यो संख्या क्रमशः बढ्दै गयो। कोभिड–१९ महामारीका कारण आवागमन सीमित भएको आर्थिक वर्ष २०७७/७८ मा कारबाही घटे पनि अवस्था सामान्य भएसँगै संख्या फेरि उकालो लाग्यो।
आर्थिक वर्ष २०७९/८० मा ९३ हजार ५४, २०८०/८१ मा ९१ हजार १८० र २०८१/८२ मा ८८ हजार १७ चालक कारबाहीमा परेका छन्। चालु आर्थिक वर्षको जेठ मसान्तसम्म मात्रै ५९ हजार ५१ जनामाथि कारबाही भइसकेको छ।
तर यी तथ्यांकलाई केवल कारबाहीको संख्याका रूपमा मात्रै हेर्न मिल्दैन। यसले एउटै समयमा दुई फरक सन्देश दिन्छ।
पहिलो, प्रहरीले मापसे नियन्त्रणलाई डेढ दशकदेखि निरन्तर प्राथमिकतामा राखेको छ।
दोस्रो, यति ठूलो संख्यामा चालक कारबाहीमा पर्नु भनेको अझै पनि धेरैले मदिरा सेवनपछि सवारी चलाउने जोखिमपूर्ण व्यवहार त्याग्न नसकेको संकेत हो।
ट्राफिक प्रहरीका अनुसार अभियान शुरु भएपछि चालकमा ‘मापसे गरेपछि समातिइन्छ’ भन्ने मनोवैज्ञानिक प्रभाव परेको थियो। यसले मदिरा सेवनपछि आफैं सवारी चलाउने प्रवृत्ति घटाउन महत्त्वपूर्ण भूमिका खेलेको उनीहरूको विश्वास छ।
‘मापसे अभियानले घटायो ७०–८० प्रतिशत हेड इन्जुरी’
मापसे नियन्त्रण अभियानको प्रभाव प्रहरी कारबाहीको तथ्यांकमा मात्रै सीमित छैन। सडक दुर्घटनापछि अस्पताल पुग्ने गम्भीर बिरामीको उपचारमा संलग्न चिकित्सकहरूले पनि पछिल्ला डेढ दशकमा उल्लेखनीय परिवर्तन आएको अनुभव सुनाउँछन्।
स्नायु रोग विशेषज्ञ प्रा.डा. राजीव झाका अनुसार मापसे नियन्त्रण अभियान शुरु हुनुअघि सडक दुर्घटनाबाट हुने गम्भीर टाउको चोट (हेड इन्जुरी) दैनिक जस्तै देखिन्थ्यो।
त्यसबेला दिनमै सातदेखि आठ जनासम्म गम्भीर हेड इन्जुरीका बिरामी आउने र २४ घण्टाभित्र तीनदेखि चार वटासम्म शल्यक्रिया गर्नुपर्ने अवस्था थियो। कतिपय बिरामीले शल्यक्रियाको पालो कुर्दाकुर्दै ज्यान गुमाउने अवस्था समेत हुने गरेको उनी सम्झन्छन्।
मोटरसाइकल चलाउन भर्खरै सिकेका किशोर तथा युवा चालक मदिरा सेवनपछि तीव्र गतिमा सवारी चलाउँदा दुर्घटनामा परेर गम्भीर टाउको चोटका साथ अस्पताल पुग्ने गरेको डा. झाको अनुभव छ। उनी भन्छन्, ‘मापसे नियन्त्रण अभियान शुरु भएपछि मेरो अनुभवमा वीर अस्पतालमा सडक दुर्घटनाबाट आउने गम्भीर हेड इन्जुरीका बिरामी करिब ७० देखि ८० प्रतिशतले घटेका छन्।’
डा. झा मापसे नियन्त्रण अभियानसँगै गति नियन्त्रणमा गरेको कडाइ, हेल्मेट प्रयोगमा आएको सुधार, पछाडि बस्ने यात्रुले पनि हेल्मेट लगाउन थालेको अवस्था तथा सडक सुरक्षाप्रतिको जनचेतनामा आएको वृद्धिले पनि गम्भीर टाउको चोटका बिरामी घटाउन महत्त्वपूर्ण भूमिका खेलेको बताउँछन्।
सडक दुर्घटनामा सबैभन्दा बढी हातखुट्टा भाँचिने, त्यसपछि छाती र पेटमा चोट लाग्ने बिरामी आउने गरेका छन्। यद्यपि, सबैभन्दा जोखिमपूर्ण अवस्था भने अझै पनि हेड इन्जुरी नै रहेको उनको भनाइ छ।
‘हेड इन्जुरी सबैभन्दा खतरनाक हुन्छ। शरीरका अन्य भागमा लागेको चोटमा उपचारका लागि केही समय मिल्न सक्छ, तर मस्तिष्कमा गम्भीर चोट लागे केही मिनेटको ढिलाइले पनि बिरामीको ज्यान जान सक्छ’, उनी भन्छन्।
राष्ट्रिय ट्रमा सेन्टरका प्रमुख मेडिकल सुपरिन्टेन्डेन्ट डा. रुद्र मरासिनीका अनुसार मापसे नियन्त्रण अभियान शुरु भएपछि मादक पदार्थ सेवन गरेर सवारी चलाउँदा हुने दुर्घटनामा उल्लेखनीय कमी आएको छ। त्यससँगै गम्भीर हेड इन्जुरीका बिरामीको संख्या पनि विगतको तुलनामा स्पष्ट रूपमा घटेको अनुभव उनले गरेका छन्।
वरिष्ठ हाडजोर्नी रोग विशेषज्ञ समेत रहेका डा. मरासिनी भन्छन्, ‘हामीसँग यसको छुट्टै अध्ययन वा तथ्यांक छैन। तर दैनिक दुर्घटनाका बिरामी उपचार गरिरहँदा मादक पदार्थ सेवनका कारण हुने सडक दुर्घटना पहिलेभन्दा निकै कम भएको देखिन्छ। विशेषगरी गम्भीर हेड इन्जुरीका बिरामी घटेका छन्।’
यद्यपि, दुर्घटनाको संख्यामा कमी आउनुलाई मात्र पर्याप्त मान्न नहुने डा. मरासिनी बताउँछन्। उनी भन्छन्, ‘दुर्घटनापछि समयमै उद्धार, सुविधासम्पन्न एम्बुलेन्स, प्रभावकारी ट्रमा उपचार र अस्पताल बीचको समन्वय अझै सुदृढ बनाउन आवश्यक छ। दुर्घटना कम हुनु सकारात्मक हो, तर ज्यान जोगाउन उपचार प्रणाली पनि त्यत्तिकै प्रभावकारी हुनुपर्छ।’
नेपालमा हुने अधिकांश सडक दुर्घटनामा अत्यधिक गति, जोखिमपूर्ण ओभरटेक, मोबाइल चलाउँदै सवारी हाँक्ने बानी, हेल्मेट वा सिटबेल्ट प्रयोग नगर्नु, थकित अवस्थामा लामो दूरीको यात्रा गर्नु, कमजोर सडक पूर्वाधार तथा सवारी साधनको प्राविधिक अवस्था जिम्मेवार देखिन्छन्।
दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि पछिल्ला केही महिनायता ट्राफिक नियम कार्यान्वयनमा थप कडाइ गरिएको सुवेदी बताउँछन्। अहिले ट्राफिक नियम उल्लंघन गर्ने सवारीको फोटो तथा भिडियो आफैं नागरिकले प्रहरीसम्म पठाउने क्रम बढेको छ, जसले कानून कार्यान्वयनलाई थप प्रभावकारी बनाएको उनको भनाइ छ।
‘लेन अनुशासनमा सुधार आएको छ। चालकहरू पनि पहिलेभन्दा धेरै सचेत भएका छन्। दुर्घटना कम हुनुमा ट्राफिक प्रहरीको सक्रियता र नागरिकको बढ्दो जिम्मेवारी दुवै कारण छन्’, प्रहरी उपरीक्षक सुवेदी भन्छन्।
काठमाडौं उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयका अनुसार आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा उपत्यकाभित्र ८ हजार ५८१ वटा सवारी दुर्घटना भएका थिए। आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा त्यो संख्या घटेर ७ हजार ९६९ मा झर्यो। चालु आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को जेठ मसान्तसम्म ५ हजार ४३५ वटा दुर्घटना भइसकेका छन्।
दुर्घटना संख्यामा कमी आएको तथ्यांक प्रस्तुत गरिरहँदा बिर्सन नमिल्ने अर्को पक्ष पनि छ। त्यो हो दुर्घटनाको संख्या घटे पनि मृत्युदर भने अपेक्षाकृत घट्न सकेको छैन।
काठमाडौं उपत्यकामा आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा सडक दुर्घटनामा २९० जनाले ज्यान गुमाएका थिए। २०८१/८२ मा पनि २७८ जनाको मृत्यु भयो। चालु आर्थिक वर्षको जेठ मसान्तसम्म मात्रै २०२ जनाको ज्यान गइसकेको छ।
देशभरिको आँकडा हेर्ने हो भने पछिल्लो २० वर्षमा ४० हजार भन्दा बढीको ज्यान यही दुर्घटनाले लिएको छ।
कसरी घटाउने मृत्युदर ?
दुर्घटना नेपालमा मृत्युको प्रमुख मध्ये एक कारण हो। यस क्षेत्रका जानकारहरू सडक दुर्घटनाको चोटले भन्दा बढी समयै प्राथमिक उपचारको अभाव, अस्पतालमा पुर्याउन ढिलो हुने, सही अस्पतालमा नपुग्ने, तालिमप्राप्त उद्धारकर्ताको अभावमा घाइतेको ज्यान गइरहेको बताउँछन्।
ट्राफिक प्रहरीले दुर्घटनापछि अस्पताल पुर्याउन सहजीकरण गर्दै आएको छ। ‘दुर्घटनाबाट मृत्यु हुनुका पछाडि ट्राफिक व्यवस्थापन मात्रै जिम्मेवार हुँदैन। अत्यधिक गति, समयमै उद्धार हुन नसक्नु, सुविधासम्पन्न एम्बुलेन्सको अभाव, अस्पतालसम्म पुग्न ढिलाइ तथा दुर्घटनापछि प्रभावकारी उपचार नपाउनु जस्ता धेरै कारणले पनि ज्यान जान सक्छ’, ट्राफिक कार्यालयका सूचना अधिकारी सुवेदी भन्छन्।
मापसे गरेर चलाए ५० हजार जरिवाना
अर्कोतिर अझै पनि दैनिक औसत १५० देखि २०० जना चालक मादक पदार्थ सेवन गरेर सवारी चलाएको अवस्थामा कारबाहीमा पर्ने गरेका छन्।
सरकारले मापसे गर्ने चालक विरुद्धको कानूनी व्यवस्था थप कडा बनाउने तयारी गरेको छ। भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले तयार पारेको ‘यातायात सम्बन्धी कानूनलाई संशोधन र एकीकरण गर्न बनेको विधेयक’ मा मापसे वा लागू पदार्थ सेवन (लापसे) गरेर सवारी चलाउने चालकलाई सवारीको प्रकृति अनुसार २५ हजार, ३५ हजार र ५० हजार रुपैयाँसम्म जरिवाना गर्ने प्रस्ताव गरिएको छ।
त्यसैगरी, तोकिएको गति सीमाभन्दा ६० प्रतिशतभन्दा बढी गतिमा सवारी चलाउने चालकलाई पनि कडा आर्थिक जरिवाना गर्ने प्रस्ताव गरिएको छ।
सूचना अधिकारी प्रहरी उपरीक्षक सुवेदी भने कानून बनाउने विषय सरकार र संसद्को क्षेत्राधिकार भएकाले त्यसबारे टिप्पणी गर्न चाहँदैनन्। ‘हामीले जहिले पनि नियम पालना गराउने काम गर्छौं। कानून बनेपछि नागरिकलाई त्यसबारे जानकारी गराउने र प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन गर्ने जिम्मेवारी ट्राफिक प्रहरीको हुन्छ’, उनी भन्छन्।
सुवेदी थप्छन्, ‘मादक पदार्थ सेवन गरेर सवारी नचलाउने हो भने कारबाहीबाट आफैं बचिन्छ। त्यसैले जरिवाना भन्दा पनि सडक प्रयोगकर्ताले नियम पालनामा इमानदार हुनु आवश्यक छ।
किनभने सडक दुर्घटनाको समस्या केवल मापसेमा सीमित छैन। अत्यधिक गति, मोबाइल प्रयोग, जोखिमपूर्ण ओभरटेक, कमजोर सडक पूर्वाधार र चालकको लापरबाही जस्ता अन्य कारणलाई पनि समान रूपमा नियन्त्रण गर्न नसकिएसम्म सडक सुरक्षामा अपेक्षित सुधार आउन कठिन हुने विज्ञहरूको भनाइ छ।
बाँकी छन् चुनौती
देशभरि दर्ता सवारी साधनको संख्या करिब ६७ लाख पुगेको छ। सडक सञ्जाल १ लाख ४ हजार भन्दा माथि पुगिसकेको छ।
ग्रामीण सडक मात्र होइन पिच भएका र फराकिला सडक समेत असुरक्षित भएको सडक इन्जिनियर आशिष गजुरेल बताउँछन्। सांसद समेत रहेका गजुरेल भन्छन्, ‘सडक विभागले डिजाइन गरेर २५ हजार किलोमिटर सडक पिच त बनायो तर ती पनि रूपमा सुरक्षित छैनन्।’
डेढ दशकको तथ्यांक, ट्राफिक प्रहरीको अनुभव र चिकित्सकहरूको अवलोकनले एउटा कुरा स्पष्ट देखाउँछ, मादक पदार्थ सेवन गरेर सवारी चलाउने प्रवृत्ति घटाउन मापसे नियन्त्रण अभियान प्रभावकारी सावित भएको छ। तर अर्को यथार्थ के छ भने मापसे अभियानले मात्र सडक सुरक्षित हुँदैन। त्यसका लागि जिम्मेवार चालक, पैदल यात्री, सुरक्षित सडक, प्रभावकारी नियमन आवश्यक छ।
मापसे अभियानले सडक सुरक्षामा उल्लेखनीय सुधार ल्याएको भए पनि दुर्घटनापछिको उद्धार प्रणाली, स्वास्थ्य सेवा, सडक पूर्वाधार र चालकको व्यवहारमा समान रूपमा सुधार नभएसम्म मृत्युदर उल्लेखनीय रूपमा घटाउन कठिन हुने प्रहरी उपरीक्षक सुवेदी बताउँछन्। उनी भन्छन्, ‘प्रहरीले उद्धार गरेर अस्पतालसम्म पुर्याउँछ। तर त्यसपछि प्रभावकारी उपचार पनि उत्तिकै आवश्यक हुन्छ। सुविधासम्पन्न एम्बुलेन्स, प्रशिक्षित स्वास्थ्यकर्मी र अस्पताल बीचको समन्वय अझ सुधार गर्नुपर्ने देखिन्छ।’