गत साउन ३० गते अनलाइनखबरमा प्रकाशित एउटा समाचारको हेडलाइनको शीर्षक नै ‘खाल्डोमान्डू’ थियो जबकि त्यतिबेलासम्म असार १९ गते नयाँबजारको सडकमा, साउन १५ गते कीर्तिपुर-१० शिवालय सडकमा, साउन २५ मा कमलादी सडकमा, साउन ३० मा बझेपोखरी हुँदै इमाडोल जाने सडकमा खाल्डो परिसकेको थियो। यति मात्र नभई समाचार प्रकाशनपछि पनि भदौ २ मा बानेश्वरमा र भदौ २९ गते मात्र कुपण्डोल सडकमा सडकभित्र खाल्डो पर्यो, आवाज सहित पानी ह्वालह्वाल्ती बाहिर आयो अनि सडक भासियो।
त्यसैगरी तारकेश्वर नगरपालिका वडा नम्बर ५ स्थित खेल मैदान पनि उस्तै प्रकृतिमा भासिएको छ। काठमाडौंमा सडक भासिएको यस वर्ष मात्रै भने पक्कै पनि होइन। २०७८ सालमा बानेश्वर सिभिल अस्पताल अगाडि र १२ माघ, २०८० मा पनि बानेश्वरमै सडक भासिएर गुडिरहेको बस कोल्टे परेको थियो।
हालसम्म संयोगवश कुनै ठूलो मानवीय क्षति नभए पनि धेरै ठूलो भौतिक क्षति भएको छ र भविष्यमा सडकमा झन् झन् ठूला ठूला खाल्डाहरू पर्दै जाने र भौतिक एवं मानवीय क्षति हुनसक्ने आकलन गर्न सकिन्छ। सबैभन्दा ठूलो डर भनेको सडक प्रयोगकर्ताहरूको मनमा आउन सक्ने त्रास हो जसले दुर्घटनाका जोखिमहरू निम्त्याउँछ। यसले केही गम्भीर प्रश्न जन्मिएका छन्। आखिर सडकभित्र यस्ता खाल्डाहरू किन पर्दछन् त ?
हामीले सधैं यस्तो जोखिमको सामना गरिराख्नुपर्ने हो, क्षति कम गर्न सक्ने वा यस्ता समस्याहरू दीर्घकालीन रूपमा समाधान गर्न सकिंदैन ? यस्ता प्रश्नहरू अहिले धेरैको मनमा जन्मिएका छन्। आशा गरौं, जिम्मेवार निकायहरू महानगरपालिकहरू र सडक विभागको त झन् राम्रै ध्यान गएको हुनुपर्दछ। के यस्ता सडक भासिने समस्याहरू काठमाडौंको सडकहरूमा मात्रै भएको हो त ? बिल्कुल होइन। पोखरा आसपास अर्मला भन्ने ठाउँमा केही वर्ष अगाडि जमिन भासिएको समाचारहरू आएको थियो र अहिले पनि बेला–बेलामा पोखरा आसपासमा साना–ठूला खाल्डा परिरहेको छ भन्ने सुनिन्छ। नेपालमा भन्दा कैयौं गुणा धेरै जापान, कोरिया र चीनमा यस्ता सडक भासिने समस्या छन्।
प्राविधिक कारण
अब अलिकति प्राविधिक रूपमा व्याख्या गरौं। सडकभित्र विभिन्न कारणले खाल्डो/भ्वाङ (क्याभिटी) बनी सडक भासिनुलाई रोड केभ इन्स (रोड केभ-इन) अर्थात् सडक खाल्डोभित्र छिर्नु भनिन्छ। खाल्डो पर्नुमा मुख्यतया पहिलो कारण जमिनभित्रको माटोको प्रकार र दोस्रो कारण मानव निर्मित संरचनाहरूकै महत्वपूर्ण भूमिका हुन्छ। उदाहरणको लागि यदि पग्लने खालको माटो जस्तै चुनढुङ्गा विस्तारै माटो पानीमा पग्लँदै जान्छ र पछि खाल्डो बन्छ।
भूमिगत पूर्वाधारहरू बनाउँदा गुणस्तरीय हुनुपर्दछ। यसको मतलब अरू कम गुणस्तरको बनाउने भन्ने होइन र एकीकृत विकास मोडेलमा काम गर्नुपर्ने अत्यावश्यक नै भएको छ। जिम्मेवार सार्वजनिक निकायहरूको बीचमा समन्वय अत्यन्त जरूरी छ
दोस्रो कारण, खानेपानी वा ढलका पाइपहरू कतै फुट्यो भने त्यसले विस्तारै पाइप आसपासको माटो बगाउँदै लैजान्छ, भ्वाङ पर्दछ, अर्किंग इफेक्ट भएर माथिको भार केही समय थेग्छ, जब भ्वाङको आकार बढ्दै जान्छ अनि माथिको भार थेग्न नसक्ने हुन्छ र अन्त्यमा खाल्डो पर्छ, सडक भासिन्छ।
जुनसुकै भ्वाङ/क्याभिटी बन्नु बित्तिकै भासिंदैन, केही हदसम्म भार थेग्न सक्ने क्षमता हुन्छ, मुख्यतः जमिनबाट कति गहिरोमा छ र उसको चौडाइ कति छ भन्ने कुराले फरक पर्दछ। क्याभिटीहरूको अवस्थिति र साइजका आधारमा यसको स्टाबिलिटी पत्ता लगाउन सकिन्छ। सबै क्याभिटीहरू भासिने खालका हुँदैनन्, वर्षौंसम्म पनि स्थिर रहन सक्छन् जसलाई केही गरिराख्नुपर्ने आवश्यकता पर्दैन। तर जुन क्याभिटीहरू अस्थिर छन् तिनीहरू खतरनाक हुन्छन्।
अहिले काठमाडौंमा देखिएका अधिकांश सडक खाल्डोहरू यही दोस्रो कारणले भएको देखिन्छ। बढ्दो शहरीकरणले गर्दा शहरमा आवश्यक पर्ने युटिलिटीहरू जस्तै खानेपानी, ढल, इन्टरनेटका तार, बिजुलीका तारहरू आदि सबै सडक मुनि भूमिगत गर्ने चलन बढ्दो छ। जब पाइपहरू पुराना हुँदै जान्छन् यस्ता समस्याहरू बढ्दै जान्छ। यस विषयमा टोकियो विश्वविद्यालयका प्राध्यापक रेइको कुवानोले धेरै अध्ययन अनुसन्धान गरेका छन्। उनका अध्ययन अनुसार पाइपहरू तीस वर्ष पुरानो भएपछि रोड केभ इन्सको संख्या बढेको पाइन्छ तर पाइपहरूको आयु भने पचास वर्षको छ।
जापानको मुख्य शहरहरूमा प्रति किलोमिटर सडकमा दुई वटा क्याभिटी बनेको भेटिन्छ, जसमा २९ प्रतिशत पुराना पाइपहरूकै कारणले भएको देखिन्छ भने ३३ प्रतिशत सडकका कारणले र ३८ प्रतिशतको कारण खुल्न सकेको छैन। पाइपहरूमा देखिएको सानो खराबीले पनि क्याभिटी बनाएको र सडक भासिएको छ।
वर्षात्, भूकम्प जस्ता बाह्य कारणले खाल्डा छिटो बढ्न मद्दत गर्छ र सडक भासिन्छ। सामान्यतया खाल्डाहरू दुई खालको हुन्छन्- सडकको सतहबाट १.५ मिटरको हाराहारी गहिराइमा रहेको सतही र १.५ मिटर भन्दा धेरै गहिराइमा गहिरो। हाम्रा युटिलिटीहरूको कारणले बन्ने खाल्डा प्रायः सतही खालका हुन्छन् र काठमाडौंका सडकमा अहिले बनेका सबै खाल्डा यस्तै छन्।
यस वर्षको मनसुनमा धेरै संख्यामा सडक भासिएको छ। यसले आगामी वर्षहरूमा झन् बढ्न सक्ने स्पष्ट संकेत गरेको छ। आशा गरौं समयमै सरोकारवाला निकायहरूले ध्यान दिनेछन् र कुनै अप्रिय घटनाहरू सुन्नुपर्ने छैन
जापानमा तीस वर्ष पुराना पाइपहरू फुटेपछि खाल्डा बन्ने क्रम बढे पनि हाम्रोमा भने केही क्याभिटीहरू मेलम्ची खानेपानी आयोजनाको पाइपहरू लिकेज भएर र केही पुराना पाइपहरू वा अन्य केही कारणहरू हुनसक्छन्। यसको लागि विस्तृत अध्ययन नै गर्नुपर्ने हुन्छ।
अब के गर्ने ?
अब के गर्नुपर्ने भन्ने कुराहरू तलका बुँदाहरूमा उल्लेख गरिएको छ –
१. जहाँ सडक भासिएको छ, त्यसलाई तुरुन्त ओपन कट विधिबाट मर्मतसम्भार गरिहाल्ने र सडक सुचारु गर्ने, जुन अहिले सडक विभागले गरी नै रहेको छ।
२. सिमेन्टको मसला बनाएर हावा मार्फत (इन्जेक्सन अफ एयर मोर्टार) क्याभिटी भर्ने।
३. यी त बनिसकेका वा सडक भासिइसकेको ठाउँमा गर्ने कुरा भए तर क्याभिटी बनिसकेको र भासिने तरखरमा रहेकाहरूको लागि पहिले नै पत्ता लगाउनुपर्छ। त्यसको लागि ग्राउण्ड पेनिट्रेटिङ राडार (जीपीआर) प्रयोग गर्ने, राडार दुई खालको हुन्छ।
एउटा सानो खालको हाते राडार शंका लगेको ठाउँको वरिपरि घुमाएर क्याभिटीको लोकेशन र साइज पत्ता लगाउने, अर्को गाडीसँगै जोडिएको जसलाई शहरको सबै सडकहरूमा गाडी गुडाए जस्तै गुडाउने जसले पनि सतही क्याभिटीहरू रेको माध्यमबाट पत्ता लगाउँछ।
यसरी पत्ता लागेपछि खाल्डाको जोखिमको आधारमा मर्मत गरिहाल्नुपर्छ। सिउल महानगरपालिका कोरियाले खाल्डो व्यवस्थापन स्टनड्रड २०१७ नै बनाएर चार प्राथमिकतामा राखी मर्मतसम्भार गरिराखेको छ। सबैभन्दा पहिला इमर्जेन्सी, उच्च प्राथमिकता, सामान्य प्राथमिकता र अवलोकन गरिराख्ने गरी चार प्राथमिकतामा छुट्याउने र सोही बमोजिम काम गर्नुपर्छ। यसमा अब सडक विभाग वा महानगरपालिका कसले गर्ने हो, एउटा प्राविधिकहरूको टिम नै बनाएर लगातार अनुगमन तथा मर्मत गर्नुपर्ने देखिन्छ।
४. जिओसिन्थेटिक निर्माण सामग्रीहरूको प्रयोग: सडकभित्र बन्ने खाल्डाहरू (क्याभिटी) को स्टाबिलिटी वा अकस्मात् हुनसक्ने दुर्घटनाबाट समेत जोगिन सडक पिच गर्ने बेलामा बेस कोर्समा जिओ ग्रिड बिछ्याएर पिच गर्दा सम्भावित ठूला दुर्घटनाबाट जोगिन सकिन्छ। यसले एक्कासी सडक भासिनबाट जोगाउँछ। मैले स्वयं प्रयोगशालामा यस सम्बन्धी अनुसन्धान गर्दा एक हजार किलो पास्कलसम्म बाहिरी भार दिंदा पनि जिओ ग्रिड च्यातिएको थिएन जबकि अनुमानित औसत ट्राफिक भार ६५० हुन्छ, जसले गर्दा अकस्मात् सवारी साधनहरू खाल्डोमा पर्दैन र ठूलो दुर्घटनाबाट जोगिन सक्छ।
साथै जिओ ग्रिड प्रयोग गर्दा पिचको मोटाइ पनि कम गर्न सकिन्छ र लागत घटाउन मद्दत गर्छ। त्यस्तै जिओटेक्सटाइलले माटोलाई बग्न दिंदैन र पानी पास गराउँछ जसले गर्दा पनि सडक अकस्मात् रूपमा भासिन पाउँदैन। जिओटेक्सटाइल सडकको रिटेंनिङ पर्खाल बनाउँदा प्रयोग गर्ने चलन छ, यी सजिलै बजारमा पाइने निर्माण सामग्रीहरू हुन्। यद्यपि यस विषयमा धेरै अनुसन्धान गर्न बाँकी नै छ।
यसै विषयमा अनुसन्धान गर्न जापान सरकारको भूमि, पूर्वाधार, यातायात र पर्यटन मन्त्रालयले पनि टोकियो र साइतामा विश्वविद्यालयलाई सन् २०१९/२० मा आर्थिक सहयोग गरेको थियो जसमा निर्माण क्षेत्रमा लाग्ने व्यवसायी, स्थानीय सरकारहरू समेत संलग्न थिए र सौभाग्यवश यस पंक्तिकारले पनि यसै विषयमा अनुसन्धान गर्ने मौका पाएको थिए।
५. भूमिगत पूर्वाधारहरू बनाउँदा गुणस्तरीय हुनुपर्दछ। यसको मतलब अरू कम गुणस्तरको बनाउने भन्ने होइन र एकीकृत विकास मोडेलमा काम गर्नुपर्ने अत्यावश्यक नै भएको छ। जिम्मेवार सार्वजनिक निकायहरूको बीचमा समन्वय अत्यन्त जरूरी छ।
गत वर्षहरूमा एकाध सुनिने सडक भासिने घटनाहरू यस वर्षको मनसुनमा धेरै संख्यामा सडक भासिएको छ। यसले आगामी वर्षहरूमा झन् बढ्न सक्ने स्पष्ट संकेत गरेको छ। आशा गरौं समयमै सरोकारवाला निकायहरूले ध्यान दिनेछन् र कुनै अप्रिय घटनाहरू सुन्नुपर्ने छैन।
(रेग्मी जापानस्थित साइतामा विश्वविद्यालयबाट स्नातकोत्तर हुन्।)
