२१ जेठ, काठमाडौं । काठमाडौं महानगरपालिका र सडक विभागबीच नयाँसडक (न्युरोड)लाई लिएर विवाद उत्कर्षमा छ ।
हालै महानगरले नयाँसडकमा फुटपाथको आकार बढाउन खोज्दा सडक विभागले मन्त्रिपरिषद्को निर्णय चाहिने भन्दै तुरुन्तै अनुमति दिन मानेन ।
त्यसपछि मेयर बालेन शाहको निर्देशनमा महानगरपालिकाले एकतर्फी रूपमा फुटपाथ विस्तार हुने भागको कालोपत्र काटेपछि सडक विभागले मेसिनहरू नै जफत गर्यो । यो विवादमा महानगर प्रमुख बालेनले चक्रपथको कलंकी–बालाजु–महाराजगञ्ज खण्ड विस्तारमा भएको ढिलाइलाई कारण देखाउँदै सडक विभाग र सडक डिभिजन कार्यालय काठमाडौंको कार्यालयअघि फोहोर खसालिदिए ।
प्रतिक्रिया स्वरुप सोमबार सडक विभागले एकसाथ ठूलो टोली खटाएर महानगरले काटेको सडकको भागमा कालोपत्रे गर्यो । तर, रोक्न त्यहाँ महानगर प्रहरी पुग्दा तनावको अवस्था बन्यो । भत्काइएको भाग पिच गरेर संघीय सरकारले न्युरोड आफ्नो अधिकार क्षेत्रभित्र पर्ने सन्देश दिइसकेको छ ।
संघीय सरकार र बालेनको कार्यशैलीमाथि पक्ष–विपक्षमा उभिएर तर्क गर्ने धेरै छन् । सडक विभागका पूर्व उपमहानिर्देशक शिव नेपाल पनि मेयर बालेनको कार्यालयअघि फोहोर खसाल्ने शैलीसँग असहमत त छन्, तर उनी यो दिन आउनुको जिम्मेवार संघीयताको चर्को वकालत गर्ने संघीय सरकार र काठमाडौंमै चक्कर काटिरहेका दलका नेता र संघीय कर्मचारी भएको बताउँछन् ।
‘यो महानगर र सडक विभागबीचको विवाद जस्तो देखिन्छ, तर यो खासमा संवैधानिक व्यवस्थाबमोजिम अधिकार दिन नचाहने र लडेरै भए पनि लिन खोज्ने बीचको विवाद हो’ पूर्वउपमहानिर्देशक नेपाल भन्छन्, ‘यदि संविधानबमोजिम संघीय सरकारले बेलैमा हस्तान्तरण गरेको भए न्युरोड सडक विभाग मातहत हुँदैनथ्यो, यो काठमाडौं महानगरकै स्वामित्वको सडक हुन्थ्यो ।’ बालेनले शहरी सडकबारे संघीय सरकारले बनाएको नीति र मापदण्डको पालना गरेर मात्रै सडक र फुटपाथ तोडमोड गर्न पाउँथे ।
पूर्वउपमहानिर्देशक नेपाल सडकबाटै जनताले ‘संघीय लोकतान्त्रिक गणतन्त्र’ ल्याए पनि विकासको प्रमुख पूर्वाधारका रूपमा रहेको सडकमै संघीयता नआएको टिप्पणी गर्छन् । ‘संविधान बमोजिम स्वास्थ्य, शिक्षा, खानेपानी लगायत स्थानीय पूर्वाधारहरू हस्तान्तरण भएर तुलनात्मक रूपमा प्रदेश र स्थानीय तहले संविधान बमोजिम काम गरिरहेका छन्’ उनले भने, ‘सडकका लागि भने अहिलेसम्म संघीयता आएन ।’
संघीय सरकारले स्थानीय तहलाई हस्तान्तरण गर्नुपर्ने सडक पनि आफैंसँग राखेपछि शहरी सडकमा पटक–पटक विभिन्न विवाद सिर्जना भइरहेका छन् । २०७४ को स्थानीय तह चुनावलगत्तै ललितपुर महानगरपालिकाका मेयर चिरिबाबु महर्जनले आफ्नो क्षेत्रमा सडक कालोपत्रे गर्दा सडक विभाग र अन्य निकायले न्यूनतम १.५ इन्च बाक्लो राख्नैपर्ने बताए । तर, सडक मर्मतमा ‘मान्द्रे’ पिच गरिरहेको सडक विभागले त्यसलाई मान्न नसकिने बतायो । संघीय सरकारको ढिपी अघि महर्जनको केही जोर चलेन । अहिले सडक विभागले आफूखुशी काम गर्छ ।
२०७६ मा ललितपुर महानगरपालिकाले कुपण्डोल–जाउलाखेल एकान्तकुना सहित विभिन्न खण्डमा साइकल लेन बनाउन रेखांकन गर्न खोज्दा पनि संघीय सरकारले असहमति प्रकट गरेको थियो । झण्डै एक वर्षको जोडबलपछि मात्रै महानगरले अनुमति पाएर हरियो रंग पोतेर साइकल लेन छुट्याउन सक्यो । चक्रपथमा पनि साइकल लेन बनाउन चाहेको ललितपुर महानगरले छुन समेत पाएको छैन ।
यी त केही उदाहरण मात्र हुन्, काठमाडौंमा त्यस्ता धेरै सडक खण्ड छन्; जो सम्बन्धित स्थानीय तहमा हस्तान्तरण भइसक्नुपथ्र्यो । देशका अधिकांश ठूला शहरमा वर्तमान संघीय सरकार हिजोकै राजा र पञ्चालयतकालीन शैलीमा ८ मिटरभन्दा फराकिला अधिकांश सडकको जिम्मा आफैंले लिएर बसेको छ । आफूले विगतदेखि काम गरिररहेको अधिकांश सडकमा सडक विभागको शासन कायम छ ।
किन यस्तो भयो त ? सडक विभागका अधिकारीहरू आफ्नो कार्यक्षेत्रभित्र तोकिएका सडकहरू आफूहरूको सहमति विना उपयोग गर्न नपाइने बताउँछन् । अन्य निकायले विकासकै कामका लागि सडकहरू भत्काउँदा पनि अनुमति चाहिने भन्दै विभागका एक अधिकारी भन्छन्, ‘किन सडक हस्तान्तरण भएन भन्ने प्रश्न महत्वपूर्ण छैन, हस्तान्तरण हुन बाँकी सडकमा तोकिएको विधि र मापदण्ड प्रयोग गरेरै काम हुनुपर्छ ।’
सडक विभागका पूर्व महानिर्देशक तथा पूर्वसचिव अर्जुनजंग थापाका अनुसार बेलाबखत विदेशी सरकार एवं राष्ट्रप्रमुख तथा विशिष्ट पाहुनाहरूको आगमन हुँदा सडकमार्ग चुस्तदुरुस्त राख्न दबाब पर्छ । काठमाडौंभित्रका भीभीआईपी सवार हुने विभिन्न सडकखण्डहरू स्थानीय तह र प्रदेशलाई दिंदा अत्यावश्यक बेलामा काम नहुने डरका कारण हस्तान्तरण नभएको उनले बताए ।
‘देशमा अन्तर्राष्ट्रिय महत्वका सभा–सम्मेलन र विशिष्ट विदेशी पाहुनाको आगमनका समयमा भन्नेबित्तिकै सडक मर्मत नहुने र नियतवश पनि काम नहुने जोखिम हुन्छ’ उनले भने, ‘अन्तरसरकारी तहमा विश्वासको वातावरण बन्न नसकेका कारण समेत स्थानीय सडकहरू हस्तान्तरण नभएको हो ।’ उनले राजधानीमै सडक विभागको काम (ड्युटी) धेरै राख्दा कर्मचारीहरू काठमाडौंका कार्यालयहरू रहिरहन पाउने भएकाले पनि यस्तो भएको खुलाए ।
विभागका पूर्वमहानिर्देशक शिवहरि सापकोटा विगतमा हस्तान्तरण गर्न खोज्दा पनि महानगरपालिकाहरु ग्रहण गर्न तयार नभएको दाबी गर्छन् । ‘अहिले प्रदेश र स्थानीय तह लिन तयार छन् भने संविधान बमोजिम सडकहरु तलै दिनुपर्छ, नीति र मापदण्ड बनाएर हस्तान्तरण हुनुपर्ने सबै दिनुपर्छ, उनी भन्छन्,’सडक विभागले राष्ट्रिय राजमार्ग मात्रै हेर्ने वातावरण बनाउँदा राम्रो हुन्छ ।’
संविधान विपरीत चलखेल
पूर्वमहानिर्देशक सापकोटाका अनुसार नयाँ संघीय संविधानले सडकमाथि यस्तो केन्द्रीयता परिकल्पना समेत गरेको छैन । संविधानको अनुसूची–८ मा स्थानीय तहको एकल अधिकारको कार्यसूची छ । जसमा स्थानीय सडक, ग्रामीण सडक, कृषि सडक स्थानीयको अधिकार क्षेत्रमा पर्ने स्पष्ट व्यवस्था गरिएको छ । अनसूची–६ मा रहेको प्रदेशको एकल अधिकार सूचीमा ‘प्रदेश लोकमार्ग’ उल्लेख छ । संविधानको अनुसूची–५ मा संविधानमा राष्ट्रिय यातायात नीति सहित रेल तथा राष्ट्रिय लोकमार्गको व्यवस्थापन संघीय सरकारको कार्यक्षेत्रभित्र पर्ने व्यवस्था छ ।
यसरी संघीय सरकारले राष्ट्रिय लोकमार्ग (राजमार्ग)को व्यवस्थापन बाहेक सबै सडक स्थानीय तहलाई छाड्नुपर्ने हो । संविधानले कसले कुन खालका सडक हेर्ने भनेर स्पष्ट रूपमै छुट्याएको छ र साझा अधिकारको सूचीमा सडकमार्गबारे कुनै पनि विषय उल्लेख छैन ।
सडक विभागका पूर्व महानिर्देशक तथा पूर्वसचिव अर्जुनजंग थापा संविधानले संघीय सरकारलाई राष्ट्रिय राजमार्ग बाहेक अन्य सडक हेर्ने अधिकार नदिएको बताउँछन् । सरकारले सार्वजनिक सडकको नीति र मापदण्ड बनाउन सक्ने भन्दै उनले संघले संविधान बमोजिम सडकहरू हस्तान्तरण हुन नसकेको बताए ।
तर पनि, नयाँ संविधानसँगै संघीयता कार्यान्वयनमा गएपछि सडक विभागअन्तर्गतका काठमाडौंका सडक डिभिजनहरूले हेर्दै आएका कुनै पनि सडक स्थानीय तहमा हस्तान्तरण गरेको छैन ।
काठमाडौं उपत्यकामै संघीय सरकार अन्तर्गत सडक हेर्ने निकाय मात्रै चार वटा छन् । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय अन्तर्गतको सडक विभागले शहरभित्रका मूल सडक ओगटेर बसेको छ । शहरी विकास मन्त्रालय अन्तर्गतको अधिकारसम्पन्न एकीकृत बागमती सभ्यता विकास समितिले बनिसकेको बागमती सहित रुद्रमती, मनमती, बल्खुखोला, नख्खुखोला, गोदावरी, कोड्कुखोला, हनुमन्ते, मनहरा र विष्णुमती करिडोर सडक छाडेको छैन ।
उपत्यका विकास प्राधिकरण पनि धोबिखोला करिडोर सहित बाहिरी चक्रपथ लगायत शहरी सडकको स्वामित्व र जिम्मा लिएर बसेको छ । शहरी विकास अन्तर्गतकै स्थानीय पूर्वाधार विभाग (डोली) पनि उपत्यका आसपास काँठ क्षेत्रमा सडक मर्मतको आयोजना चलाएर बसेको छ । मुख्य रूपमा भने सडक विभाग र स्थानीय पूर्वाधार विभाग देशभरकै स्थानीय सडकहरू ‘कब्जा’ गरेर बसेका छन् ।
सडक विभाग र स्थानीय पूर्वाधार विभागसँग कति किलोमिटर सडक आफूले हेरिरहेको छु भन्ने आँकडा समेत छैन । तर, उनीहरूले स्थानीय स्तरका सडकमा बजेट नराखेको दाबी भने गरिरहेका छन् ।
सरकार सडकलाई केन्द्रकै पञ्जामा राख्न यति लालायित छ कि अहिलेसम्म संविधान बमोजिम कस्तो सडकलाई राष्ट्रिय लोकमार्ग मान्ने भन्ने स्पष्ट गर्ने कानुनी दस्तावेज ल्याएको छैन । पाँच दशक पुरानो सार्वजनिक सडक ऐन २०३१ लाई देखाएर संघीय सरकार सडकमाथि आफ्नो राजकाज चलाइरहेको छ ।
नेपालको संविधान अनुकूल बनाउन केही नेपाल ऐनलाई संशोधन गर्ने ऐन, २०७५ले सडक ऐनमा राष्ट्रिय लोकमार्ग, प्रदेश लोकमार्ग, स्थानीय सडक, ग्रामीण सडक, शहरी सडक, कृषि सडक र तोकिए बमोजिमका अन्य सडक भनेर सार्वजनिक सडकको वर्गीकरण गर्यो । तर, त्यसपछि वर्गीकरण अनुसार कार्यक्षेत्र स्पष्ट गर्ने काम भएन ।
संघीय सरकार ५ मिटरसम्मको सडकलाई पनि राजमार्ग घोषणा गरेर आफूअनुकूल काम गरिरहेको छ । स्थानीय क्षेत्रमा हिलो–धुलोको सकस भएपछि काम गर्न खोज्दा संघीय सरकार पञ्चायतकालीन ऐनलाई देखाएर प्रदेश र स्थानीय तहमाथि ‘अनुमति’को रटान लगाइरहेको छ ।
संघीयता कार्यान्वयनमा गएपछि २०७५ मा सडक विभागले १४ हजार ९१६ किलोमिटर मुख्य–मुख्य राजमार्ग मात्रै संघले हेर्ने गरी प्रारम्भिक सूची तयार गरेको थियो । सडक विभागले प्रदेशभित्रका लामा सडकहरू प्रदेशलाई हस्तान्तरण गर्ने र स्थानीय सडकहरू स्थानीय तहलाई नै जिम्मा लगाउने प्रस्ताव गरेको थियो ।
सूची तयार भएपछि तत्कालीन सांसद, मन्त्री र नेताहरूले राजमार्गबाट जिल्ला सदरमुकाम जोडिने विभिन्न सडक खण्डहरू वैकिल्पक राजमार्गका रूपमा राख्नुपर्ने माग गरे । त्यसपछि थप ७ हजार किलोमिटर सडकखण्ड राखेर अर्को २२ हजार किलोमिटर खण्डको अर्को सूची तयार भयो ।
तर, त्यसमाथि पनि राजनीति भयो । यो सूची टुंगो लगाउन नेताहरूले नै रोके । प्रदेश र स्थानीय तहलाई सडकहरू हस्तान्तरण गर्दा वर्षैपिच्छे मर्मतको ठेक्का लगाएर अनुचित लाभ लिन बानी परेका कर्मचारीले नै राजनीतिक नेतृत्वलाई संघकै मातहतमा सडकहरू राख्न उक्साउने गरेका छन् ।
सडक विभागमा दुई पटक महानिर्देशक बनेका पूर्वसचिव अर्जुनजंग थापा आफू नेतृत्वमा गत २०८० मा बनेको समितिले दिएको प्रतिवेदन कार्यान्वयन भएमा बढीमा १६ हजार किलोमिटर सडक मात्रै संघको स्वामित्वमा हुने र बाँकी सडक हस्तान्तरण हुने बताउँछन् । तर, सो प्रतिवेदन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमा थन्किएको छ ।
प्रतिवेदनमा सडक विभागले हेरिरहेका केही सडकखण्ड स्थानीय तह र प्रदेशलाई दिने र कतिपय स्थानीय तह र प्रदेशले हेरिरहेका सडक संघले हेर्ने व्यवस्था मिलाउन सिफारिस गरिएको थापाले बताए । राजमार्गबाट पालिका केन्द्रसम्म जोड्ने सडक निर्माणका लागि प्रदेश अन्तर्गत छुट्टै संरचना बनाउनुपर्ने सिफारिस पनि प्रतिवेदनमा गरिएको छ, त्यसो भएमा अहिले स्थानीय पूर्वाधार विभागले हेरिरहेका सडक सबै प्रदेशलाई हस्तान्तरण हुनेछ । प्रतिवेदनले पालिकाभित्रका स्थानीय, ग्रामीण र कृषि सहित अन्य सडकहरू सम्बन्धित स्थानीय तहहरूले हेर्ने गरी सिफारिस भएको छ ।
सरकारले आयोजनाहरूको वर्गीकरणका लागि गत मंसिरमा जारी गरेको आयोजनाको वर्गीकरण तथा बाँडफाँट सम्बन्धी मापदण्ड २०८० ले ११ मिटरसम्म फराकिला सडकहरूमा स्थानीय तहले कार्यान्वयन गर्न सक्ने उल्लेख छ । स्थानीय तहले २२ मिटरसम्मका सडक बनाउन चाहे प्रदेश सरकारसँग र २२ मिटरभन्दा फराकिलो सडक आयोजना भए संघ सरकारसँग समन्वय गर्नुपर्ने उल्लेख छ ।
प्रदेश लोकमार्गमा पर्ने सडक बाहेक ११ मिटरभन्दा फराकिलो र २२ मिटरसम्मका प्रदेश सरकारले तथा राष्ट्रिय राजमार्गमा पर्ने बाहेक २२ मिटरभन्दा फराकिला सडकमा संघले कार्यान्वयन गर्ने उल्लेख छ । तर, यो मापदण्ड समेत संविधान बमोजिम भने छैन ।
सडक विभागका पूर्वमहानिर्देशक शिव नेपाल संघीयता लागू भएको एक दशक पुग्न लाग्दा समेत प्रदेश र स्थानीय तहमा पठाउनुपर्ने सडकहरू ‘भोट’ राजनीतिको चंगुलमा परेको बताउँछन् । यसमा कर्मचारीहरूको स्वार्थ पनि मिसिएकाले जटिलता थपिंदै गएको उनको भनाइ छ ।
‘नाकाबाट आएका राजमार्गहरू जोड्न महत्वपूर्ण शहरी सडक खण्डलाई राखेर बाँकी शहरी सडक खण्डहरू सडक विभागले राखिरहन नै पर्दैन’ सडक विभागका पूर्वमहानिर्देशक शिव नेपाल भन्छन्, ‘शहरी सडकमा कसले बजेट राखेर बनायो भन्ने कुरा चर्चा र महत्वको कुरा हुँदैन, यस्ता सडक हस्तान्तरण नहुनुमा बढी कर्मचारीहरूको स्वार्थ कारक हो, ग्रामीण सडकहरू भने संघमै राख्न नेताहरूको जोडबल ज्यादा छ ।’
किनारामा प्रदेश र स्थानीय तह
राजनीतिको भुमरीमा परेपछि लामो समयदेखि सार्वजनिक सडक व्यवस्थापनलाई संघीयता बमोजिम चल्न दिन अलमल हुँदै आएको छ । आर्थिक वर्ष २०७६/७७ मा निर्माण र विस्तारका लागि ठेक्का लागेर स्रोत अभावका कारण बीचमै अलपत्र परेका मध्यम केही स्तरीय सडकहरू प्रदेशलाई हस्तान्तरण गरेको थियो । तर, ती सडकको ठेक्का व्यवस्थापन र भुक्तानी मिलाउन नसक्दा धेरैजसो प्रदेशले हस्तान्तरण भएर गएका दर्जनौं सडक पनि संघतिरै फर्काइदिए । बागमतीको थानकोट–चित्लाङ सडक, सुदूरपश्चिमको धनगढी–खुटिया–दिपायल–चैनपुर सडक यसका उदाहरण हुन् । सो वर्ष तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको गृह जिल्ला झापाभित्रका एक दर्जन सडकखण्ड प्रदेशमा हस्तान्तरण भए पनि पछि मन्त्रिपरिषद्को निर्णयबाट संघमा फर्काइएको थियो ।
यसपछि संघीय सरकारलाई झन् सजिलो भयो, प्रदेशहरूले सडकको कामै गर्न नसक्ने भाष्य बनाउँदै संघबाटै ती सडक हेर्ने र त्यसमा योजना र बजेट राख्ने क्रम झांगियो ।
आर्थिक वर्ष २०७७/७८ को बजेटमा सांसदहरूलाई लक्षित गरेर ‘निर्वाचन क्षेत्र रणनीतिक सडक आयोजना’ घोषणा भएपछि यो विकृति झन् झांगियो । २२ सय १० किलोमिटर बराबरको १६५ निर्वाचन क्षेत्र समेट्ने करिब ५७ अर्ब रुपैयाँ लागतको रणनीतिक सडकमा ठेक्का लगाएर काम गर्न सडक विभाग आफैं सामेल भयो । सडक कालोपत्र गर्ने योजना अनुसार प्रत्येक वर्ष हिमाली जिल्लामा प्रति निर्वाचन क्षेत्र ६० करोड, एउटा निर्वाचन क्षेत्र भएका पहाडी जिल्लामा ५० करोड र दुई निर्वाचन क्षेत्र भएका जिल्लामा भने प्रति निर्वाचन क्षेत्र ४० करोड खर्चिने गरी सडकहरू छनोट गरेपछि ठेक्का लगाइयो । २१ चैत २०७७ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले यो कार्यक्रम अन्तर्गत बन्ने ११० वटा सडकको डीपीआर समेत नबन्दै शिलान्यास गरे ।
सोही वर्ष १ चैतमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री ओलीले स्थानीय पूर्वाधार विभाग मार्फत प्रादेशिक एवं स्थानीय सडक निर्माण तथा सुधार कार्यक्रम अन्तर्गत बन्ने सडकहरूको शिलान्यास गरे । तत्कालीन अवस्थामा सडक नपुगेका २२८ स्थानीय तहका केन्द्र जोड्न पक्की सडक बनाउने भन्दै शिलान्यास भए पनि अधिकांश सडकको डीपीआर र वातावरणीय प्रभाव अध्ययन पनि भएको थिएन । आयोजना अन्तर्गत करीब चार हजार किलोमिटर सडक र ४०० वटा पुल बनाउन २ खर्ब रुपैयाँ लागत अनुमान तयार पारेको स्थानीय पूर्वाधार विभागले आव २०७७/७८ मा यो कार्यक्रमको लागि ५ अर्ब मात्रै बजेट दिएर ठेक्का लगाउन लगाइएको थियो ।
अर्को वर्ष कांग्रेस–माओवादीको नयाँ सत्ता गठबन्धनमा सरकार बनेपछि तीमध्येका धेरै आयोजनामा खर्च गर्ने गरी पर्याप्त बजेट छुट्याइएन । भुक्तानीको अभावमै धेरै सडकका आयोजनाहरू अलपत्र छन् । तर, संघका पहुँचवाला सांसद, नेता र कर्मचारीहरू ती आयोजना प्रदेश र स्थानीय तहमा पठाएर कार्यान्वयन गर्ने पक्षमा उभिएनन् ।
तर, तत्कालीन अर्थमन्त्री जनार्दन शर्माले आर्थिक वर्ष २०७९/८० को बजेटमा ५ करोड रुपैयाँको सडक आयोजना प्रदेशले नै कार्यान्वयन गर्ने गरी बजेट पठाउने घोषणा गरे । तर, २०७९ को साउन, भदौ र असोजमा बसेको मन्त्रिपरिषद् बैठकले पटक–पटक गरी प्रदेशमा गएका सडक आयोजनाहरू फेरि संघकै भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमा फर्काएर कार्यान्वयन गर्ने ‘चुनावी निर्णय’ गर्यो ।
स्थानीय पूर्वाधार विभाग (डोली)का सूचना अधिकारी नारायणप्रसाद श्रेष्ठ प्रदेश र स्थानीय तहमा यस्ता योजना पठाउँदा आयोजनाका लागि लाग्ने खर्च एकमुष्ट पठाउनुपर्ने भएकाले राजनीतिक नेतृत्व तयार नभएको बताउँछन् । ‘संघबाट आफूले बजेट ल्याएको जस लिनुपर्ने भएकोले नेताहरूले यस्ता आयोजना प्रदेश र स्थानीय तहमा पठाएर त्यहाँबाट कार्यान्वयन गराउनै चाहनुहुन्न’ उनले भने, ‘संविधान अनुसार कस्ता सडक कसले बनाउने भन्ने स्पष्ट गर्न सके संघबाट सडकमा साना–साना योजनामा बजेट हाल्नै पर्दैनथ्यो ।’
प्रदेश र स्थानीय तहलाई संघबाट अनुदान पठाउँदा सडकका लागि योजना तोकेर बजेट हाल्न नपाइने भएकाले सकेसम्म संघबाटै योजना हाल्ने विकृति बढेको सूचना अधिकारी श्रेष्ठको भनाइ छ । ‘संघबाट कुनै माननीयले पहल गरेर योजना लैजान खोज्नुभयो भने प्रदेश र स्थानीय तहमा बजेट पठाउँदा योजना तोक्न मिल्दैन’ श्रेष्ठले भने, ‘यसो हुँदा प्रदेश र स्थानीय तहले एकमुष्ट बजेट पाएर खर्च गर्ने हुन्छ, जसलाई नेताहरूले चाहँदैनन् ।’
संघले सडकमा संघीयता नस्वीकारेका दृष्टान्त अनेकन् छन् । संघीयतामा सडक डिभिजन कार्यालयहरू घटाउँदै जाने नीति विपरीत खारेज भइसकेको ‘सडक डिभिजन कार्यालय’हरू ब्युँताउने संघीय सरकार मन्त्रिपरिषद्का निर्णयहरू नै सडकमा संघीयता ल्याउन नदिएको अर्को उदाहरण हो । २३ वैशाख २०७८ मा मन्त्रिपरिषद् बैठकले खारेज गरेको सडक डिभिजन कार्यालय ललितपुर र प्युठान पुस २०७८ मै ब्युँताइएको थियो ।
यस्तै संघीयतापछि खारेज हुनुपर्ने तत्कालीन ‘क्षेत्रीय सडक निर्देशनालय’हरूलाई सडक विभागले त्यही ठाउँमा नाम मात्रै फेरेर ‘संघीय सडक सुपरीवेक्षण कार्यालय’का नाममै कायम राखेको छ । सडक विभाग अहिले पनि ‘वैकल्पिक सहायक राजमार्ग विकास कार्यक्रम’का नाममा पहुँचवाला नेताले रोजेका प्रदेश र स्थानीयस्तरका सडकमा योजना खन्याइरहेको छ । यो कार्यक्रमले आगामी वर्षमा १० अर्ब ६७ करोड रुपैयाँ बजेट पाएको छ, जबकि चालु आर्थिक वर्षमा यो कार्यक्रमका लागि ३ अर्ब ६९ करोड रुपैयाँ मात्रै बजेट थियो ।
‘सबैको राजनीति नै यस्तै स्थानीय सडकका साना योजनामा टिकेको छ, यो विडम्बना हो’ सडक विभागका पूर्वमहानिर्देशक थापा भन्छन्, ‘राजमार्ग राम्रो, चिल्लो र सुरक्षित भएर कसैको भोट बढ्दैन, गाउँ–गाउँमा रोड बन्यो भने भोट बढ्छ । त्यसैले सबैको ध्यान संघबाट कुस्त बजेट हालेर तल दिनुपर्ने अधिकार आफैं राखिरहन चाहन्छन् ।’
१८ चैत २०७८ मा संघ सरकारको भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयसँग नगरपालिका संघ, राष्ट्रिय गाउँपालिका महासंघ, प्रदेशका भौतिक विकास मन्त्रालयले गरेको सहमति कार्यान्वयन भइदिए भए मात्रै पनि अहिलेको अवस्था आउने थिएन । त्यतिबेला सडकको क्षेत्राधिकार कायम गर्न सबै प्रदेश सरकारहरूले राजनीतिक प्रतिबद्धता जाहेर गर्ने, सार्वजनिक सडक ऐन, २०३१ (संशोधन २०७५) मा प्रादेशिक सडकको वर्गीकरण गर्न पहल गरी प्रादेशिक सडकहरूमा पहुँचको आधारमा बजेट विनियोजन नगर्ने व्यवस्था सडक विभागले मिलाउने, संघीय कार्यक्रममा जस्तै प्रदेशका सशर्तका योजनाहरूमा स्रोत सुनिश्चित गर्न स्थानीय पूर्वाधार विभाग/सडक विभागबाट अर्थ मन्त्रालयमा पहल गर्ने, हस्तान्तरित सशर्तका योजनाहरूमा यथेष्ट बजेट विनियोजन गर्न सडक विभाग/स्थानीय पूर्वाधार विभागबाट अर्थ मन्त्रालयमा पहल गर्ने र प्रदेशभित्रका योजनाहरूको रकमान्तर गर्ने अधिकार प्रदेश सरकारलाई दिन अर्थ मन्त्रालयमा पहल गर्ने लगायत सहमति भएका थिए ।
आर्थिक वर्ष २०७९/८० को बजेटले १० प्रतिशत कर्मचारी संघीय मामिला तथा सामान्य प्रशासन मन्त्रालय अन्तर्गत स्थानीय पूर्वाधार विकास सहजीकरण इकाइमा रहने तथा बाँकी कर्मचारी प्रदेश सरकार र भौतिक पूर्वाधार सम्बद्ध संघीय मन्त्रालयमा समायोजन हुने गरी ‘स्थानीय पूर्वाधार विभाग’ खारेज गर्ने निर्णय गर्यो । २०७३ मा खारेजीको सिफारिस भए पनि संघीय सरकार र राजनीतिक दलहरूले झोलुंगे पुलहरूको काम गर्न भनेर नाम फेरेर जोगाएको तत्कालीन ‘स्थानीय पूर्वाधार तथा कृषि सडक विभाग’का कर्मचारीलाई सडक विभागमा समायोजन गर्न दिन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका कर्मचारी तयार भएनन् ।
देश संघीयतामा गएको भन्दै साना योजनाहरूमा काम गर्न सडक विभागले जाँगर देखाउन छाडेको अवस्थामा शहरी विकास मन्त्रालयले स्थानीय पूर्वाधार विभाग खारेज नगरी आफू मातहत ल्याउने गरी निर्णय गरायो । त्यसपछि खारेजीको सँघारमा पुगेको स्थानीय पूर्वाधार विभाग नेताहरूले संघबाट बजेट हाल्ने गरी रोजेका स्थानीय सडकमा काम गर्न फर्कियो । चालु आर्थिक वर्षमा ८ अर्ब ५९ करोड बजेट कार्यान्वयन गरिरहेको शहरी विकास मन्त्रालय अन्तर्गतको स्थानीय पूर्वाधार विभागले आगामी वर्ष साढे १३ अर्ब बढी अर्थात् २२ अर्ब १८ करोड रुपैयाँ बजेट पाएको छ । यो विभागले स्थानीय तह र प्रदेशको क्षेत्राधिकार मिचेर सडक र पुलको काम गरेको भन्दै पटक–पटक खारेजीको माग हुँदै आएको छ ।
स्थानीय पूर्वाधार विभागका सूचना अधिकारी नारायणप्रसाद श्रेष्ठ प्रदेश र संघले गर्ने सडकमा स्थानीय पूर्वाधार विभागका योजनाहरू केही ‘ओभरल्याप’ भएको स्वीकार्छन् । उनका अनुसार राष्ट्रिय राजमार्गबाट स्थानीय तहका केन्द्र जोड्ने सडक डोलीले हेरिरहेको छ । यस्तै एक स्थानीय तह र बजारको केन्द्रबाट अर्को स्थानीय तह तथा बजारको केन्द्रसहित पर्यटकीय महत्वका स्थानहरू जोड्ने सडक डोलीले बनाइरहेको छ । ‘कतिपय एउटै गाउँपालिकाभित्रकै भए पनि महत्वपूर्ण ग्रामीण सडकहरू डोलीले हेर्छ’, सूचना अधिकारी श्रेष्ठले भने ।
उनका अनुसार कतिपय सडकखण्डहरू तीन–चारवटा पालिका छिचोलेर बनेका हुन्छन् । त्यस्तो सडक एउटा पालिकाले हेर्न नमिल्ने भएकाले डोलीले बजेट राखेर काम गरिरहेको उनको भनाइ छ । ‘संघीयता आएको पनि धेरै भएको छैन, परीक्षणकाल जस्तो चलिरहेको छ’ उनले भने, ‘कस्तो सडक कसले हेर्ने भन्ने स्पष्ट मापदण्ड अहिलेसम्म आएको नै छैन, त्यसले गर्दा कतिपय काममा दोहोरोपना छ ।’
कुन सडक कसले हेर्ने भन्ने सूचीबद्ध नै गर्नुपर्ने भन्दै उनले अहिले प्रणाली नबसाली निर्देशनका भरमा लाभ लिने प्रवृत्ति बढेको बताए । ‘नेतृत्व तहमा प्रणाली बनाउँदा आफू कमजोर हुने डर छ, यसले गर्दा हाम्रो प्रणाली कमजोर हुँदैछ ।’
सडक विभागका पूर्वमहानिर्देशक थापा पनि सडक आयोजनाहरूको प्राथमिकीकरण गरेर संविधान अनुसार सडक निर्माण र हस्तान्तरण गर्नुपर्ने बताउँछन् । ‘कसैको सालीको घर जाने बाटो र कसैको भिनाजुको घर जाने बाटोमा पनि संघले बजेट हाल्नु परिरहेको छ’ उनले भने, ‘यो अवस्था बदल्नै पर्छ ।’
